Тяговая подстанция троллейбуса

От «Газостанции» до 45-й Параллели

тяговая подстанция троллейбуса

Водитель троллейбуса С. Н. Аракелян к выходу на линию готов. (Фото Юрия Рубинского)

Для СМУТП «полтинник» этот похож на синусоиду: взлет, кульминация, падение, снова взлет. История первого и единственного пока электрического транспорта в Ставрополе знавала как лучшие, так и сомнительные времена. Главное, что в день полувекового своего юбилея здесь полны оптимизма, и взгляд в будущее у каждого работника день ото дня становится все уверенней.

103 с половиной километра —

такова протяженность контактной линии. Для Ставрополя с его «волнистым» рельефом — это своеобразный рекорд. Особенно в условиях сегодняшнего дня, когда главные дороги города кажутся все более узкими, а конкуренция у троллейбуса — все очевидней.

Прибавилось личного автотранспорта, а общественный остается таким же необходимым, как и в далеком 1964 году, когда окраина Ставрополя находилась в районе краевой клинической больницы, а маршрут был один — «Газостанция — ж.-.д. вокзал». А теперь по городу бегает восемь маршрутов, их обслуживает 10 тяговых преобразовательных подстанций.

Всего на балансе СМУТП числится 95 единиц подвижного состава, и на линию ежедневно выходит 65-70 «рогатых».50 лет назад на предприятии работало всего 35 человек, а сегодня — 450. И здесь немало ветеранов — людей, награжденных правительственными наградами.

Среди них (редкая нынче профессия!) — кузнец Петр Александрович Мельников, кавалер ордена Октябрьской Революции, водитель-наставник Павел Иванович Гриненко — заслуженный работник ЖКХ, Любовь Пантелеевна Гамбурцева, инженер по социальным вопросам — почетный работник горэлектротранспорта, Михаил Михайлович Мусаелян, работник депо.

СМУТП в 2002 году было награждено Дипломом администрации г. Ставрополя как победитель конкурса на звание «Лучшее предприятие города». Есть за что — число перевезенных пассажиров за 50 лет, вероятно, уже миллиардом душ исчисляется, ведь только в 2013 году троллейбусники обслужили 9 млн 791 тысячу человек, а за первое полугодие нынешнего — уже почти четыре миллиона!

Наше достояние — люди

Самое большое достояние коллектива — это высококвалифицированные работники уникальных профессий: кузнец, электромонтер, мойщик подвижного состава, кондуктор, дежурный электромонтер тяговой подстанции и контактной сети.

Да даже водитель троллейбуса — товар на рынке труда нынче — штучный, если не сказать — единственный в крае! Только представьте, были же времена, когда женщина — водитель троллейбуса — была чуть ли не такой же редкостью, как космонавт. Не поверите, чтобы крутить баранку, нужен был не только навык водителя, но и привлекательная внешность.

Не всякая проходила «кастинг»Этот секрет мне открыла Любовь Пантелеевна Гамбурцева, чей трудовой стаж на предприятии лишь каких-нибудь два годика не дотянул до 50-летнего юбилея — а то бы с полным правом ровесницей предприятия ее можно было бы считать! Начинала она с работы на тяговой подстанции, была дежурным электромонтером. Эта работа всегда остается «за кадром» для пассажиров.

— Энергослужба — как наше сердце, — говорит Любовь Пантелеевна. — Когда оно четко и безупречно работает, мы о нем и не думаем, а вспоминаем только тогда, когда случается сбой. Если на подстанции дежурят грамотные специалисты, а ликвидируют обрыв контактного провода грамотные электромонтеры, то последствия сбоев, аварий проходят быстро и незаметно. Окончание на 2-й стр.Начало на 1-й стр.

«Контактникам», как мы их называем, приходится ликвидировать обрывы провода в любую погоду, в дождь, снег, гололед, вьюгу — под открытым небом. Так же четко и слаженно работают слесари, электрики, электрогазосварщики и другие специалисты депо. Они стараются качественно отремонтировать троллейбусы и подготовить к выходу на линию

Труд всех работников предприятия будут отмечать в день юбилея. Почти 90 человек получат Почетные грамоты органов власти города и края, предприятия.

И профсоюз сохранили!

Любовь Гамбурцева в нашем разговоре вспоминала прошлое и говорила о сегодняшнем дне:
— Большую роль в коллективе играет наша первичная профсоюзная организация. В нее входит почти 97 процентов работников.

Профсоюзные активисты настойчиво отстаивают их права, добиваются соблюдения законодательства о труде, принимают непосредственное участие в подготовке проекта и заключении коллективного договора, отраслевого тарифного соглашения, в которых установлены и сохраняются многие социальные льготы для работников.

Сейчас мы все уверенней себя чувствуем, зная, что предприятие сохранится, троллейбус по-прежнему будет занимать достойное место на улицах города и в жизни его жителей.

Будущее начинается сегодня

Важную роль в сохранении предприятия и в стабильной его работе занимает позиция городской администрации: фактически его спасли от «растаскивания» по разным формам собственности, от банкротства, да что там — от полного уничтожения.

Сейчас руководство города, понимая необходимость улучшения качества обслуживания пассажиров, приняло принципиальное решение: объединить два муниципальных транспортных предприятия — Ставропольское муниципальное унитарное троллейбусное предприятие и муниципальное унитарное автотранспортное предприятие. Да, сегодня производственные мощности СМУТП используются на 60 процентов.

Но освободившаяся территория МУАП позволит администрации города более эффективно использовать ее для других целей. И тут есть еще один «момент экономии» — исключение издержек на оплату аренды земли. Ну и расходы на коммуналку значительно уменьшаются. Прибавьте к этому выгоду от сокращения непроизводственных пробегов автобусов при подаче и возврате с маршрутов.

Но кто может «пощупать» выигрыш горожан? Только мы сами! Ведь введение в действие единого расписания движения для маршрутов троллейбусов и автобусов, дублирующих друг друга, с закреплением их за диспетчерской службой СМУТП позволит увеличить пассажиропоток на 900 тыс. человек.

Еще один шаг в будущее — введение единой электронной формы безналичной оплаты проезда на общественном городском транспорте в рамках внедрения универсальной электронной карты в Ставропольском крае, или единого электронного билета. А для цивилизованного решения проблемы транспортного обслуживания горожан необходимо еще и кардинальное обновление и увеличение численности парка подвижного состава!

— На начальном этапе для этого предприятию необходимо приобрести не меньше 50 троллейбусов и 40 автобусов, – говорит руководитель троллейбусного предприятия Сергей Хуртаев.

— Это огромные деньги, но затраты того стоят, и об этом всерьез думают в администрации Ставрополя, потому что город кровно нуждается в обслуживании пассажиров, живущих в районах новостроек. Нужны нам и комбинированные маршруты «автобус-троллейбус» — по одному билету Конечно, для всего этого СМУТП нужно много что сделать.

К примеру, развивать контактную сеть, ведь она с 1985 года не расширялась и не модернизировалась. В связи с интенсивной застройкой города такая необходимость возникла. Поэтому будем строить еще 25 км контактной сети и четыре тяговых подстанции. Сейчас разрабатывается подробный бизнес-план — с конкретными сроками исполнения и расчетом средств.

Так что скоро мы увидим и услышим, как зазвучат в салонах троллейбусов названия новых остановок:«Сигнал» – военный городок», «45-я Параллель – «Олимпийский», «45-я Параллель – 6-я поликлиника», «Пр. Кулакова – 9-я поликлиника»

СМУТП, троллейбусы, юбилей

Источник: http://vechorka.ru/article/ot-gazostantsii-do-45-y-paralleli/

Тяговая подстанция

тяговая подстанция троллейбуса

Тяговая подстанция представляет собой аппарат, предназначенный для преобразования и подачи электроэнергии в сеть электротранспорта. Это специализированное оборудование, применяемое железной дорогой, трамвайными, троллейбусными системами. Также оно устанавливается на все подстанции метрополитена. Тяговая подстанция может понижать напряжение до приемлемого уровня или преобразовывать переменный в постоянный ток.

Область применения

Тяговая подстанция имеет ряд особенностей. На ее устройство влияет область эксплуатации и назначение. Тяговые подстанции трамвая и троллейбуса, поездов метро и РЖД могут значительно отличаться.

Для электрифицированных железных дорог характерна установка ТП через каждые 25-50 км. Проектирование сети выполняется в соответствии с рядом требований. Технологические карты расстановки зависят от профиля железной дороги, ее размеров и особенностей транспорта.

По факторам назначения оборудование тяговых подстанций относят к одной из трех групп. К первой категории относятся тяговые подстанции метрополитена. Во вторую группу входит оборудование для железной дороги. К третьей категории относятся установки для наземного городского транспорта.

Разновидности

Существуют тяговые подстанции постоянного и переменного тока. Каждая группа имеет свои особые технические характеристики. Подстанции постоянного тока рассчитаны на нагрузку 6-220 кВ. Электрические коммуникации подводятся к ним по воздуху или при помощи кабеля.

Если транспорт работает от напряжения менее 110 кВ, в конструкции предусматривается понижающая аппаратура. Поступая в прибор, ток сначала уменьшается, а затем выпрямляется и поступает в коммуникационные сети. Проектирование тяговых подстанций переменного тока выполняется без участия преобразующего узла. В этом случае конструкция будет проще.

Чтобы иметь возможность выпрямлять напряжение в сети в параллельных подстанциях при подсоединении одной и той же фазы применяются специальные схемы. Они позволяют симметрировать присоединение трансформаторов. Самой известной из них является схема двойного винта. Ее применение позволяет равномернее загружать фазы, избегая потерь напряжения потребителей.

Встречаются передвижные и стационарные подстанции. Чаще применяется второй вариант. Передвижные устройства играют роль аккумуляторных батарей. Их проектирование обладает определенными сложностями. Поэтому их применяют достаточно редко.

Классификация в зависимости от назначения

В соответствии с условиями работы тяговая подстанция может быть отнесена к одной из следующих групп. Для железнодорожного транспорта применяются опорные, тупиковые, промежуточные разновидности. В первом случае установка может использоваться для питания прочих объектов. Тупиковые аппараты обеспечиваются электротоком от соседних подстанций, а промежуточные – от двух соседних установок.

Для троллейбусов и трамваев применяются особые разновидности. Первая группа приборов нуждается в участии обслуживающего персонала. Вторая категория полностью автоматизирована. К третьей категории относится телеуправляемая техника. В управлении такими станциями не требуется участие персонала.

Для метрополитена используют понизительные, тяговые и тягово-понизительные приборы. В первом варианте система питается от оборудования городских электросетей. Второй тип понижает напряжение до 400-220 В. Ее энергию применяют для питания осветительных и силовых приборов.

Рекомендации по проектированию

Для правильного проектирования установки недостаточно одной только мощности трансформатора. Следует учитывать целый перечень параметров, которые влияют на работу оборудования. К ним относится следующее:

  • Величина напряжения, сопротивления на шинах, в которые подается ток.
  • Сама подстанция обладает определенным уровнем сопротивления, а также сопротивлением фидера, сглаживающего узла. При выборе установки необходимо учитывать общую сумму этого параметра.
  • В конструкции может применяться разное количество трансформаторов, распределителей. При выборе учитывают условия эксплуатации техники.
  • При помощи общепризнанных формул необходимо рассчитывать общую величину требуемого напряжения установки.
  • Мощность короткого замыкания также берется во внимание.
ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Справка из школы для поезда

В большинстве случаев учитывают общую мощность оборудования, а также показатели низшего и высшего напряжения.

Структура

Описание типовых схем представленных аппаратов достаточно сложное. Однако можно выделить общие черты. Подключение в системе производится в соответствии с особенностями транспорта, для которого применяется агрегат.

Распределитель состоит из трех блоков. В первом находится устройство, принимающее высокое напряжение, во втором отсеке – трансформатор, а в третьем – выход для электроэнергии с заданными характеристиками. Предусмотрен всего один выключатель. На вводе присутствует разъединитель.

Соединение первичных обмоток выполняется по схеме звезда. Нулевая фаза обязательно заземляется. Вторичные обмотки соединяются в виде треугольника. Одну из фаз заземляют и подводят к рельсу. В метрополитене для этого предусмотрено наличие особого контактора. Этот рельс предназначен исключительно для снятия напряжения электровозом.

Другие фазы подают ток в два воздушных кабеля. Их иногда применяют для снабжения электроэнергией других потребителей, но в основном по воздушным проводам тяговые подстанции обеспечивают питание троллейбусов. Для трамвая этот процесс предполагает задействовать один воздушный провод и один наземный рельс. В большинстве стран мира напряжение для такой сети составляет 550 В.

Питание подстанции

Тяговая подстанция должна обеспечивать бесперебойную подачу электричества для передвижения транспорта. Поэтому многие из подобных агрегатов запитываются сразу от двух автономных сетей. При этом может применяться однолинейная схема тяговой подстанции или при помощи двух резервных линий к другому источнику питания. Также возможен вариант запитки перемычками между отдельными подстанциями.

Если применяется вариант из двух отдельных линий, каждая из них должна быть рассчитана на максимальную нагрузку агрегата. Резервные коммуникации должны выдерживать общую нагрузку соединенных станций.

Раньше для запитки сетей метрополитена применяли радиальную схему. Она сложна и затратна. При ее применении требуется слишком много кабеля. От нее отказались. Сегодня применяются только приведенные выше схемы. Линии и перемычки позволяют объединять аппаратуру в отдельные группы. Если внутри нее вышел из строя один прибор, его функции берут на себя другие агрегаты.

Также при выполнении мероприятий по текущему обслуживанию агрегатов проведение всех операций будет проще, не вызывая остановки системы. В этом случае существует возможность обесточить только один агрегат. Другие устройства при этом будут обеспечивать работу линии. Такой подход к текущему ремонту значительно упрощает работу персонала, делая обслуживание менее затратным.

Количество агрегатов

На узлах подачи электроэнергии наземному и подземному транспорту применяются установки с различным количеством аппаратов. Встречаются как одноагрегатные, так и многоагрегатные сооружения.

Первая разновидность применяется на ответвлениях, где не нужно обеспечивать централизованного снабжения. Обоснование их применения сомнительно, так как они не обеспечивают высокую надежность питания.

Если агрегат выйдет из строя или потребуется произвести его техобслуживание, будет обесточена вся линия. Поэтому такие установки применяют достаточно редко.

Гораздо чаще можно встретить двухагрегатные питающие установки. Существуют подстанции с тремя, четырьмя трансформаторами. Это значительно повышает надежность линии. Они обеспечивают бесперебойную подачу тока даже при выходе из строя или обслуживании одного агрегата.

В моменты повышения нагрузки до максимума многоаппаратные схемы отличаются высокой гибкостью. Такой подход позволяет удешевить строительство и эксплуатацию оборудования.

Рассмотрев особенности и разновидности тяговых подстанций, можно оценить важность их правильного выбора и эксплуатации в сетях городского и государственного транспорта.

Источник: https://protransformatory.ru/podstancii/tyagovye

«Будем стоять, пока не включат»: почему встают казанские троллейбусы?

тяговая подстанция троллейбуса

Есть что сказать о кризисе?
Даем вам слово!

ONLINE-Новости

В Казани на два месяца закрыли кальянную Yolo 2 комментарии 13:09 Еще новости

Афиша

Поможем детям

  • Когда дышать – значит жить

Двое суток подряд в час пик у электротранспорта пропадает питание, что порождает транспортный коллапс

Казанские троллейбусы день за днем выстраиваются в километровые пробки, парализуя улицы Ершова и Пушкина. Кондукторы и водители объясняют проблемы «нехваткой тока» и высаживают пассажиров, не возвращая им деньги за проезд. В «Метроэлектротрансе» причины ЧП не комментируют до окончания служебной проверки, а источники «БИЗНЕС Online» говорят о проблемах с тяговыми подстанциями.

Два дня подряд троллейбусы порождают транспортный коллапс в столице Татарстана

Два дня подряд троллейбусы порождают транспортный коллапс в столице Татарстана. Накануне первые перебои в движении корреспондент «БИЗНЕС Online» заметил в Приволжском районе на остановке «Ипподромная».

Доехав до остановки «Салимжанова», троллейбусы высаживали пассажиров и присоединялись к шеренге выстроившихся вдоль забора опустошенных собратьев.

Кондукторы проезжающих мимо переполненных автобусов шутливо перекрикивались с коллегами: «Что, опять у троллейбусов единая конечная на „Салимжанова“?» Все это говорило о том, что для персонала остановка не в новинку и эта ситуация повторяется изо дня в день.

Высыпавшие из троллейбуса №8 студенты на глазах у нашего корреспондента уточняли у кондуктора, пересадят ли их куда-то или можно продолжить поездку по тому же билету на автобусе, на что получили ответ, что больше такой практики нет.

«Нам вообще говорят: сажайте людей по маршруту, а как закончится ток — высаживайте. А как так? Услуга же не оказана, нечестно это», — вмешалась кондуктор другого троллейбуса. По ее словам, перебои с током случаются часто и всегда в час пик — с 8 до 10 утра.

«Вы уж, наверное, привыкли? Что вам напоминать» — заметила она.

На следующий день ситуация повторилась, однако кондукторы начали заранее предупреждать пассажиров, как будто снова ждали неприятностей. «Вы не особо торопитесь? — осторожно спрашивали они. — Возможны отключения тока, будем стоять, пока не включат». Большинство граждан все же решили рискнуть, однако доехали только до остановки «Павлюхина», где вновь выстроились пустые троллейбусы с погасшими номерами вплоть до площади Тукая и дальше вдоль Пушкина.

Кондукторы и водители объясняют проблемы «нехваткой тока» и высаживают пассажиров, не возвращая им деньги за проезд

Другой корреспондент нашего издания заметил 6 троллейбусов на улице Карла Маркса, которые встали из-за технической аварии. Один из водителей не выдержал и подбежал к стоящему впереди троллейбусу. «Дай, пожалуйста, вперед, там шлагбаум закрыт», — попросил он у коллеги, приправив просьбу крепким словом: троллейбусный затор закрыл шлагбаум к въезду в один из дворов.

«Я бы сам очень хотел узнать, когда мы поедем», — ответил на вопрос нашего корреспондента водитель. Он объяснил, что лучше доехать до ТЦ «Кольцо» — авария, по его словам, произошла где-то там, но, где конкретно случилась, не знает.

— Туда лучше подойдите, там и начальство будет, — посоветовал он, назвав происшедшее «обрывом».

— Еще вчера вечером была подана заявка, а они делают это второй день подряд — не скрывает своего недовольства водитель. После часа простоя, в 9:51 утра, троллейбус тронулся.

На вопрос о том, как реагируют пассажиры на ситуацию, кондуктор ответил: «Никак». Но деньги за поездку им не возвращают. «Возврата нет, только по заявлению», — добавил водитель.

После 10:00 движение возобновилось, на линии не осталось ни одного стоящего троллейбуса.

На перекрестке улиц Пушкина и Салимжанова стояла желтая аварийная машина с выдвижной лестницей

На перекрестке улиц Пушкина и Салимжанова (предположительное место аварии — прим. ред.) стояла желтая аварийная машина с выдвижной лестницей. Рядом находились четверо мужчин — трое в спецформе и один в обычной темной одежде. Только последний согласился отвечать на вопросы. Окружающие называли его начальником.

— Я не знаю, меня вчера не было. Вчера работала другая бригада. Что было, не знаю, — ответил он на вопросы нашего корреспондента.

— Питание отключилось — вмешался другой мужчина.

— Тебя вчера не было. Ты откуда знаешь? Вообще ничего не говори! — повысил голос на него начальник. Позже оба рассказали, что приехали только полчаса назад и что со всеми вопросами лучше обратиться по адресу ул. Назарбаева, 8 в МУП «Метроэлектротранс».

— Мы дежурная бригада, ничего не знаем. Но обрыва не было, было отключение питания — в один голос твердили аварийщики.

Сами водители троллейбусов рассказали, что причина кроется в аварии на одной из подстанций, в результате чего упало напряжение в сети, которой пользуется городской электротранспорт

Корреспондент «БИЗНЕС Online» пытался связаться с главой МУП «Метроэлектротранс» Асфаном Галявовым, но тот оказался на выезде. Замдиректора по эксплуатации данной компании Айрат Сафин рассказал нашему изданию, что по состоянию на 9:40 движение троллейбусов в центре города вновь запущено.

«Причины устанавливаются, но на данный момент все работает в штатном режиме. Сейчас все троллейбусы ходят», — несколько раз заверил Сафин, но на вопросы о причинах «вынужденной» остановки электротранспорта ответить не смог. «На данный момент проводится служебная проверка.

Пока никаких комментариев мы давать не будем в связи с тем, что не установлена причина», — отметил он.

Источник: https://www.business-gazeta.ru/article/402778

Все о тяговой подстанции и даже больше

Тяговая подстанция выполняет ключевую задачу по преобразованию электроэнергии с целью ее подачи в контактную сеть для питания электротранспорта (наземного и подземного). Это отдельное направление техники, главная функция которой заключается в понижении значения напряжения, а при необходимости и в выпрямлении тока, если предполагается эксплуатация установки, работающей на постоянном токе.

Где может использоваться

Тяговая подстанция – это отдельная разновидность оборудования, которое представляет собой источник электроэнергии для всех видов электротранспорта. Но для каждого направления предполагается особый вид подобной техники. Располагаться могут ТП по всей протяженности дороги с интервалом от 25 до 50 км. Периодичность, с которой монтируется тяговая подстанция, определяется несколькими факторами, среди них: профиль железной дороги, размеры и целевое назначение транспортного средства.

Смотрим видео, область применения и виды ТП:

В качестве основных направлений, которые подразумевают установку данного вида оборудования, выступают:

  • Железнодорожный транспорт;
  • Метрополитен;
  • Наземный электротранспорт (трамваи, троллейбусы).

Тяговая подстанция может быть представлена разными исполнениями, отличными по техническим характеристикам. При этом целесообразность установки того или иного варианта определяется соответствием основных параметров уровню предполагаемой нагрузки, а также условиям эксплуатации.

Обзор видов ТП

Тяговая подстанция в первую очередь подразделяется на две группы:

  1. Постоянного тока.
  2. Переменного тока.

Первый из названных вариантов включает оборудование, рассчитанное на 6-220 кВ. При этом питание осуществляется по ЛЭП воздушного и кабельного типа.

В случае когда напряжение ниже порога 110 кВ, требуется понижение, соответственно, электроэнергия сначала проходит этап понижения значения электрических параметров при участии трансформатора. В прочих ситуациях энергия направляется сразу в распред. устройство.

Тяговая разнотипная подстанция переменного тока по большому счету сходна с оборудованием этого рода, функционирующим на постоянном токе, за единственным исключением, которое состоит в отсутствии преобразующего узла для выпрямления электрических характеристик.

Подстанция для железной дороги и прочего электротранспорта

Тяговая разнотипная подстанция встречается и в других исполнениях, разделение при этом осуществляется по целевому назначению транспорта:

  1. Оборудование для железной дороги. Встречается в следующих вариантах:
  • Опорная – может выступать в качестве источника питания для других установок;
  • Тупиковая – получает электроэнергию от рядом стоящей подстанции;
  • Промежуточная – питается от двух ближайших установок.
  1. Тяговые подстанции трамвая и троллейбуса. Оборудование данного вида также существует в нескольких исполнениях:
  • С необходимостью участия обслуживающего персонала;
  • Полностью автоматизированные;
  • ТП для трамвая и троллейбуса, которые не требуют участия в работе оборудования персонала и представляют телеуправляемую технику.
  1. Установки для метрополитена. Различают следующие виды подобной техники:
  • Тяговая;
  • Понизительная;
  • Тягово-понизительная.
ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Правила безопасности в метро

В первом случае представлена тяговая распределительная подстанция, питание которой осуществляется посредством городских электросетей. Второй из названных вариантов предполагает получение тока больших значений от тяговой установки, который в дальнейшем понижается до уровня 400-230 В, чего достаточно для силовых и осветительных приборов.

Технические характеристики

Тяговые подстанции трамвая, метро и троллейбуса и железнодорожного транспорта имеют ряд параметров, по которым подбирается требуемый вариант. Кстати, если сравнивать их с таким оборудованием, как столбовые подстанции СТП, которые питаются переменным током и представлены исключительно лишь тупиковым вариантом конструкции, то ассортимент будет весьма широк, что несколько затрудняет выбор.

Смотрим видео, конструкция и устройство подстанции:

Для ориентации в большом количестве исполнений нужно четко представлять, какие нагрузки будут оказываться на технику данного вида, в соответствии с чем определяются параметры оборудования:

  • величина сопротивления и напряжения на шинах, куда подается уже выпрямленный ток;
  • тяговая подстанция метро, железной дороги и прочего электротранспорта характеризуется внутренним сопротивлением, а также сопротивлением отсасывающего фидера и сглаживающего узла, посредством данных величин можно получить значение сопротивления всей установки, суммировав их;
  • тяговые подстанции метро и РЖД отличаются по количеству используемых в конструкции трансформаторов и распред. устройств;
  • напряжение всей установки является расчетной величиной и определяется из формул;
  • мощность короткого замыкания.

Для сравнения, определяющими параметрами для такого оборудования, как столбовые трансформаторные подстанции, являются: общая мощность, а также значения высшего и низшего напряжения.

Существует несколько исполнений такой техники, отличных по данным параметрам: с напряжением 6 или 10 кВ по высокой стороне, а также с напряжением 0,23 или 0,4 кВ по низкой стороне. По таким же критериям подразделяется и мачтовая трансформаторная подстанция.

Как выглядит структурная схема

Существует несколько наиболее распространенных способов подключения в зависимости от того, какие нагрузки планируется подавать, и какого типа объекты будут подключаться. В результате может меняться состав оборудования.

На рисунке изображен один из наиболее простых вариантов. Распределительное устройство включает в себя три ячейки, причем конструкцией предусмотрен всего один выключатель. На вводе устанавливается только один разъединитель, что также способствует упрощению схемы. Нет необходимости в использовании резервного оборудования. Учитывая отличия такого оборудования, как мачтовая трансформаторная подстанция, схема будет выглядеть несколько иначе.

Рекомендации по выбору

Основным критерием эффективности использования того или иного типа установки является соответствие параметров условиям эксплуатации, в частности, уровню подаваемой нагрузки. Если подбирается тяговая или столбовая трансформаторная подстанция, ее типовой проект подразумевает необходимость выполнения следующих действий:

  • Выбор схемы подключения и соединения основных узлов;
  • Определение наиболее подходящего варианта токоведущих аппаратов и узлов;
  • По расчетным значениям электрических параметров подбираются основные узлы такого оборудования (распределительные устройства, трансформаторы, выключатели, разъединители, элементы защиты, зарядных аккумуляторов).

Аналогичные действия выполняются в случае, когда выбирается мачтовая трансформаторная подстанция типовой проект также будет в большей мере состоять из расчетной части.

Нюансы монтажа и нормативная документация

Основная особенность принципа установки техники, используемой для питания железнодорожного электротранспорта, заключается в том, что все работы выполняются при непосредственном участии электромонтажных поездов.

В перечень ключевых задач входит непосредственно сам монтаж подстанции тягового типа, а вместе с тем и постов секционирования, телемеханического оборудования и контактной сети.

Такое оборудование, как столбовые трансформаторные подстанции, подключаются несколько иным способом, учитывая, что все основные узлы монтируются на опоре.

СТН ЦЭ 12-00 «Нормы по производству и приемке строительных и монтажных работ во время электрификации железных дорог» определяют ряд требований, предъявляемых к монтажу подобного оборудования. Для сравнения мачтовая трансформаторная подстанция предполагает подготовку котлована для установки опоры, проверку точности установки по отвесам, монтаж основных узлов на опорной конструкции, подключение всех элементов.

Таким образом, тяговые установки отличаются многообразием исполнений, что, с одной стороны, несколько затрудняет выбор подобной техники, а с другой – позволяет подобрать наиболее подходящий вариант.

А вот столбовые трансформаторные подстанции являются техникой более узкого целевого назначения и представляют собой тупиковый вариант конструкции определенного диапазона значений мощности и напряжений.

При выборе любого из этих видов оборудования учитывается уровень выдерживаемой нагрузки, схема подключения, а также соответствие основных параметров условиям работы.

Источник: http://generatorvolt.ru/ehlektrogenerator/vse-o-tyagovojj-podstancii-i-dazhe-bolshe.html

Троллейбусный транспорт города Сухуми

Пальмы, горы и троллейбусы

Константин Климов, фото автора

Сухуми – столица непризнанной Республики Абхазия, которая де-факто существует на карте мира последние 15 лет как независимая, де-юре входит в состав Грузии. Транспортные перевозки в крупных городах республики осуществляются в основном микроавтобусами «ГАЗель», Mercedes-Benz и старенькими латвийскими «рафиками». На междугородных маршрутах встречаются классические красно-белые автобусы Ikarus, оставшиеся в наследство со времен СССР, и старые, бэушные иномарки.

Железнодорожный транспорт Абхазии находится в полном упадке*. Пассажирское сообщение от Сухуми в сторону Тбилиси было прервано ещё в 1993 году, а железнодорожное полотно и контактный провод на некоторых участках были разобраны. Абхазская электричка с перебоями два раза в день курсирует от Сухуми до приграничной с Россией станции Псоу, но с недавних пор в связи с постоянными авариями на тяговой подстанции электричка ходит до города Гудаута.

Отдельного внимания заслуживает подвижной состав абхазской железной дороги. Три пассажирских вагона электропоезда ЭР-2 таскает один из трех сохранившихся электровозов ВЛ-8. В вагонах электрички практически отсутствуют стекла, привод дверей не работает, т. е. по сути вагоны нерабочие и служат как грузовые, в которых перевозят людей и многочисленные грузы.

Троллейбус в Абхазии был построен в 1967 году и работает только в городе Сухуми.

Хотя если быть точным, то один из городских троллейбусных маршрутов (№ 2) проложен и в пригород столицы, минуя село Мачара Гульпришского района, он доезжает до поселка Тхубун (бывший Каштак), который расположен по дороге в аэропорт (сухумский аэропорт официально не работает, однако по городу курсирует микроавтобус иностранного производства с аршинными буквами «Абхазские авиалинии»). Максимальное количество троллейбусных маршрутов в Сухуми в советские времена достигало 4 линий. После грузино-абхазского конфликта 1992–1993 гг. в городе действовало 2 линии, и лишь в середине 2005 года с приходом нового подвижного состава были восстановлены линия № 3 и № 4.

О работе троллейбусного транспорта города Сухуми я разговаривал с начальником троллейбусного управления Харазия Александром Борисовичем.

«Ситуация сложная! – именно с этих слов Александра Борисовича начался наш разговор. – В первую очередь вызывает опасение работа тяговых подстанций. На существующую маршрутную сеть протяженностью чуть больше 40 км действует 4 тяговые подстанции. Дата ввода в эксплуатацию первой подстанции – 1967 г., последней – 1975 г.

Капитальный ремонт, а тем более полная замена электрооборудования, и в первую очередь трансформаторов и выпрямителей, не производился с момента начала их работы.

Все подземные фидеры, которые питают контактную сеть, вышли из строя и фактически подача электроэнергии осуществляется по аварийной схеме (по жгутам, смонтированным напрямую от конактного провода к тяговой подстанции), что крайне небезопасно для города и его жителей».

Харазия Александр Борисович. Его, бесспорно, знают почти все жители Сухуми, если не сказать всей Абхазии. Родился в 1938 г., в 1966-м закончил Харьковский институт инженеров коммунального строительства по специальности «городской электрический транспорт».

По распределению был направлен в Ашхабад, где проработал год в троллейбусном парке, откуда в августе 1967 г. вернулся в Сухуми и работал на строительстве первой очереди троллейбусного маршрута. 1 ноября 1967 г. был назначен начальником ремонтных мастерских троллейбусного парка, в марте 1973 г.

– на должность главного инженера, а с 1987-го – начальником Сухумского троллейбусного управления.

Последние в закавказье

В 1993 г.

после окончания грузино-абхазской войны, когда город был полностью разрушен, а восстановление троллейбусного движения было под вопросом, сложно было даже представить, что через несколько лет сухумское троллейбусное предприятие станет одним из лидирующих в закавказском регионе. На общем фоне, когда в Азербайджане, Армении и Грузии шло массовое сокращение числа троллейбусов, активно демонтировали воздушные троллейные провода, в Сухуми искали возможности возродить электротранспорт.

Тяжелые будни, а скорее годы существования сухумского троллейбусного хозяйства начались в сентябре 1992 года, когда в Абхазию пришла война. Коллектив троллейбусников составлял более 200 человек, в городе работало 4 маршрута, по которым курсировало от 40 до 45 троллейбусов. До штурма Сухуми в сентябре 1993 г. троллейбусное движение не прекращалось, однако были случаи, когда во время бомбежек троллейбусы оказывались в очаге удара.

По воспоминаниям жителей, которые пережили войну в городе, троллейбусы работали по направлению от рынка до Нового района и до поселка Каштак. При налете авиации движение останавливалось само собой, а уже потом за брошенными троллейбусами приезжали их водители и буксировали в парк.

За время грузино-абхазского конфликта пострадало два троллейбуса: ЗИУ-682Г-012 с городским № 103 при заезде в троллейбусный парк был полностью разрушен в результате прямого попадания снаряда и Škoda 9Tr с № 85, который был поврежден тоже во время бомбежки.

В конце сентября 1993 г. началось почти трехмесячное восстановление троллейбусного движения под руководством начальника троллейбусного предприятия А.Б. Харазия. В канун нового 1994 г.

собственными силами было возобновлено движение по маршруту № 1, связавшему Новый район и центральный рынок. В январе 1994 г. был восстановлен участок маршрута № 2 от маяка до санатория Министерства Обороны.

В результате военных действий почти на 10 лет прекратилось движение троллейбусов в железнодорожный поселок и в пригород Сухуми, поселок Каштак Гульпришского района.

В 1990 г. в Закавказье было 19 городов, где эксплуатировался городской наземный электрический транспорт. В 2000 г. число городов сократилось до 18, но при этом в оставшихся хозяйствах существенно была сокращена маршрутная сеть. К концу 2007 г.

в трех бывших республиках Советского Союза – Азербайджане, Грузии и Армении осталось 7 городов, где действовал только троллейбусный транспорт, но только в Ереване, Рустави, Гори и Сухуми он работал ежедневно – с 8 до 15 часов.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Документы для перевозки животных в поезде

В Чиатуре, Кутаиси и Зугдиди троллейбусы работали нерегулярно, иногда перерывы в работе этого вида транспорта достигали до нескольких месяцев.

Рука помощи

Поддержали троллейбусное хозяйство Сухуми города Москва и Майкоп. Благодаря распоряжению правительства Москвы и лично мэра столицы Ю. М. Лужкова в Сухуми два раза отправляли партии троллейбусов из Москвы. В 2003 г. это были два стареньких ЗИУ-682Г-012 1993 г.в.

, а вот в 2005 году гуманитарная помощь была уже солиднее. Московские транспортники передали в дар десять ЗИУ-682Г-016 последних поставок, которые эксплуатировались в столице с 2002 года.

Перед отправкой в Сухуми все троллейбусы были тщательно отобраны специалистами ГУП «Мосгортранс», затем их передали на МТрЗ для проведения косметического ремонта салона и кузова.

Электротранспортники Адыгеи в 1998 г. подарили один троллейбус, правда, машина была 1987 г. в. и долго проработать не смогла, уже через год ее списали. Второй троллейбус из Майкопа сухумцы уже приобрели за деньги. В канун Дня Победы 6 мая 2003 г.

на территории троллейбусного депо прошла церемония передачи капитально отремонтированного троллейбуса. Обошелся новый троллейбус в 420 тыс. руб. и прослужил до пожара весной 2007 г.

Именно белоснежный троллейбус майкопского производства, носивший в Сухуми № 02 ночью подожгли мальчишки, которые на следствии сказали, что они хотели посмотреть, как будет гореть большая машина.

«Все прошедшие годы, – говорил Александр Борисович, – были временем испытания. Каждый день требовалось работать с полной отдачей, так как проблем много. Утром троллейбусы выпустили на линию, а через несколько часов половина из них уже встала где-то из-за поломки. Да и выпуском рабочий электротранспорт назвать можно с натяжкой.

В середине 2000-х годов на два маршрута мы давали 10 троллейбусов, но реально весь день работало не более пяти. Помогла Москва! С приходом новых троллейбусов удалось наладить работу. Городская администрация установила план – 12 троллейбусов на четыре маршрута.

Но фактически выпускали 9–10, остальные из-за отсутствия запасных частей стоят в парке».

Троллейбусное движение в городе было открыто в 1967 году. Инициатором строительства троллейбусного транспорта в приморском городе в середине 1960-х годов выступил Л. И.

Колбая, который впоследствии возглавил штаб по строительству сети, а после пуска движения стал первым начальником троллейбусного депо. Здание ремонтных мастерских и административный комплекс депо были построены и введены в эксплуатацию в 1973 г.

, до этого троллейбусы стояли и ремонтировали их прямо на улице на специально отведенной для них площадке.

Подвижной состав

В 1980-е ежедневно на линию выходило 32–35 троллейбусов. В среднем срок службы одного троллейбуса, изготовленного на троллейбусном заводе им. Урицкого, составлял не более 3,5–4 лет, чехословацкие Škoda 9Tr в среднем работали по 5 лет.

Такие сравнительно небольшие сроки службы подвижного состава были вызваны тем, что ремонт троллейбусов производился от случая к случаю и зачастую троллейбусы работали на износ, после чего им на смену приходили новые. В 1967 г. троллейбусное движение в Сухуми открывали несколько машин марки ЗИУ-5Г. Им на смену в 1970-е годы начали поступать ЗИУ-682Б, ЗИУ-682В, а с конца 1970-х и иностранные троллейбусы Škoda 9Tr. В 1987 г.

в Сухуми поступило два троллейбуса Škoda 14Tr. Последние три новых троллейбуса с завода имени Урицкого поступили в мае 1991-го. С тех пор по декабрь 2004 г. новые троллейбусы в Сухуми не поступали.

Сухуми – город контрастов

Центральная, историческая часть Сухуми, впрочем, как и спальные районы, за 15 лет после окончания войны практически не восстановлены. Разрушенные танковыми снарядами и разграбленные жилые дома составляют почти 50 % в городе. Светофоры на улицах остались еще с советских времен, но их наличие носит формальный характер – ведь последние 15 лет они не работают.

Движение на узких сухумских улицах (самая широкая из которых имеет четыре ряда, по два в оба направления) регулируется самими водителями, которые уступают друг другу дорогу. Только у центрального рынка – место, где утром собирается, наверное, половина города, стоит регулировщик дорожного движения.

Одна из его обязанностей выпускать троллейбус из так называемого кармана, куда он заезжает для посадки и высадки пассажиров. Несмотря на то что улицы в городе узкие, на наиболее загруженных в советское время вылетных трассах в сторону Сочи и Тбилиси были построены подземные переходы. С уменьшением уличного движения в 1990-е годы жители города ими не пользуются.

Основное время года переходы затоплены водой или в них сваливают бытовой мусор жители окрестных домов.

Сегодня Абхазия постепенно меняется. Пройдет еще несколько лет, и Сухуми станет обычным приморским городом, где по-прежнему будут пальмы, горы и троллейбусы.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/2712-palmy-gory-i-trolleybusy/

Особенности тяговых подстанций

Эти электроустановки имеют ряд значительных отличий от силовых трансформаторных подстанций, которые обеспечивают электрическим питанием города и поселки.

  • Относятся к потребителям электрической энергии I категории – они не могут быть отключены ни при каких обстоятельствах, поскольку это может повлечь за собой катастрофические последствия. Поэтому к ним подводится две или более магистральных электролиний.
  • Не всегда являются понижающими трансформаторами. Большая часть из них – это выпрямители, обеспечивающие подачу в контактную сеть постоянного тока.
  • Преобразованная ими электрическая энергия имеет параметры, отличные от тех, что используются в промышленности и быту. По этой причине обеспечиваемая ими контактная сеть является автономной и не имеет гальванического контакта с другими электросетями. От тяговых подстанций может быть проложена электрическая линия для подачи электропитания в ближайшие к ним населенные пункты, если иной возможности их электрифицировать нет.
  • В их конструкции предусмотрена возможность рекуперации – возврата части электрической энергии в сеть за счет ее генерации электродвигателями во время торможения.

Для каждого вида электрифицированного транспорта используются свои тяговые подстанции, отличающиеся по принципу работы и номиналу напряжения.

Железнодорожный электротранспорт

Его контактная сеть имеет большую протяженность. Причем нередко по таким местам, где иных источников электрического тока нет. Поэтому по ней может течь не только постоянный, но и переменный ток, который передается на большие расстояния с меньшими потерями.

Номинальное напряжение контактной сети

На подстанции подается напряжение 220 или 110 кВ переменного тока, а если контактная сеть устаревшая, то 35 кВ. Для систем питания постоянным током оно преобразуется в 3,3 кВ, а для переменного в 27,5 кВ.

Для обеспечения нужд железнодорожной инфраструктуры (семафоры, стрелки, служебные помещения) в состав оборудования тяговой подстанции включается трансформаторная обмотка, с которой снимается напряжение 10 киловольт. Оно преобразуется до трехфазного линейного 380 вольт (система с глухозаземленной нейтралью), позволяющего переходить на бытовые 220 вольт 50 Гц.

Организационная структура контактной сети

На железнодорожном транспорте существуют следующие типы тяговых подстанций:

  • Опорные. К ним подводится не менее четырех автономных линий электропередач. Они являются основными источниками электропитания для контактной сети. Если используется постоянный ток, то расстояние между ними не более 15 км. При переменном оно увеличивается до пятидесяти.
  • Транзитные, питаются от двух независимых ЛЭП и включаются в разрыв между опорными подстанциями. Обеспечивают передачу электроэнергии на большие расстояния, а также непрерывность питания контактной сети в случае аварии на одном из участков.
  • Отпаечные (тупиковые). Используются для обеспечения движения электропоездов по обособленным веткам. Отпаечные подстанции питаются от двух независимых ЛЭП.
  • Стыковочные. Используются там, где происходит смена типа контактной сети. Они осуществляют гальваническую развязку между переменным и постоянным током.

Конструкция контактной сети

Трехфазные асинхронные двигатели на электротранспорте любого типа не используются по причине чрезмерного увеличения стоимости контактной сети, сложности токосъемников и невозможности их работы на высоких скоростях. Воздушный контактный провод всегда один и он фазный. Роль нулевого играет рельс, поэтому в пределах нескольких десятков метров от железнодорожного полотна регистрируются так называемые блуждающие токи.

На дальних перегонах, с целью уменьшения потерь, тяговая подстанция переменного тока выдает 50 кВ, это напряжение делится пополам (схема 25х2) между питающим и контактным проводом с помощью автотрансформатора, центральная точка которого замкнута на рельс. По контактной сети переменного тока можно пропускать и постоянный. Для этого используется стыковочная тяговая подстанция, осуществляющая переключение типа напряжения на определенном участке.

На электровозах переменного тока – ВЛ80, ВЛ85 – ставятся выпрямители и двигатели, способные работать на пульсирующем токе. Они рассчитаны на номинальное напряжение 25 киловольт – 2,5 киловольта теряются из-за высокого сопротивления цепи между контактным проводом и рельсом. Модели ВЛ10 и ВЛ11 работают на постоянном токе, а ВЛ82М имеет привод обоих типов.

Метрополитен

Для него характерны перегоны (расстояние между станциями) небольшой длины, нет проблем с подключением к линиям электропередач. Поэтому в контактную сеть подается исключительно постоянный ток.

Организационная структура электроснабжения метрополитена

До тех пор, пока линии были небольшой протяженности, их обеспечивала одна тяговая подстанция. Эта схема называлась централизованной и использовалась до середины 50-х годов прошлого века. Сейчас они разбиты на перегоны, каждый из которых запитан своей силовой станцией. Они же ставятся в местах наибольшей нагрузки.

В состав их конструкции входит понижающий трансформатор, на выходной обмотке которого напряжение 400 вольт 50 Гц. Его используют для собственных нужд метрополитена – для питания эскалаторов, вентиляторов, насосов, приводящихся в действие асинхронными электродвигателями с короткозамкнутым ротором, а также освещения.

Трамваи и троллейбусы

Так же, как и метро, в контактную сеть наземного городского электротранспорта подается постоянный ток.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Наш транспорт
Что такое купе в поезде

Закрыть