Где производят троллейбусы

Как саратовские троллейбусы покоряют Россию и мир

где производят троллейбусы

САРАТОВ, 27 июля. /ТАСС/. Саратовское предприятие ЗАО «Тролза» завершило сборку одного из новых образцов современного инновационного троллейбуса. Как рассказал корреспонденту ТАСС генеральный директор предприятия Иван Котвицкий, усовершенствованная модификация троллейбуса «Мегаполис» — это переходная модель между электробусом и троллейбусом, он обладает автономным ходом, повышенным уровнем комфортности и доступен для инвалидов.

«Сейчас в России уже не осталось ни одного города, куда бы в разное время ни поставлялись саратовские троллейбусы. Такая популярность связана с постоянным усовершенствованием машин.

В настоящее время освоено производство троллейбусов с удлиненным ходом, опытные испытания завершает уникальная для российского рынка модель электробуса.

Все машины соответствуют требованиям государственных программ «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности до 2020 года», «Экологическая безопасность России до 2020 года» и «Доступная среда», — сказал Котвицкий.

Предприятие уже заключило контракт на поставку усовершенствованных троллейбусов в Санкт-Петербург. Кроме того, в ближайшее время «Тролза» планирует ряд новых поставок за рубеж, подробности которых пока не раскрываются.

Корреспондент ТАСС побывал на предприятии, увидел, как создаются троллейбусы нового поколения, и узнал о будущем электротранспорта в России.

«Мегаполис» на смену старенькому ЗИУ

На входе в завод до сих пор стоит первая гордость «Тролзы», знаменитый ЗИУ-5 — разработка конструкторов завода, с которой началось массовое производство троллейбусов. В советское время эта модель считалась инновационной. А сегодня высокие, узкие и неудобные ступеньки, сиденья, обтянутые коричневым дерматином и специальный аппарат для компостирования билетов навевают воспоминания из детства.

Экскурсию по предприятию проводит главный конструктор Эдуард Данилов. Территория завода довольно большая, 40 гектаров и, еще несколько лет назад цеха находились в разных местах, но теперь все изменилось — все отделы переехали под одну большую крышу.

Это, по словам Данилова, позволяет существенно сэкономить силы и время сотрудников. Повсюду ярко-синие железные «коробки» — это заготовки будущей партии троллейбусов для Санкт-Петербурга.

В самом начале линии сборки «коробки» еще без колес и «начинки», в конце нас ожидает новенький усовершенствованный «Мегаполис».

Главный конструктор ЗАО «Тролза» Эдуард Данилов

Валентина Брыкалина/ТАСС

«В последние годы стало модным слово «электробус» — то есть электрический автобус, но если подумать, что он из себя представляет? На самом деле это привычный нам троллейбус, только с возможностью бесконтактной езды.

Наш «Мегаполис», одна из последних моделей, оснащен кондиционером, датчиками безопасности на дверях, специальными широкими площадками для маломобильных граждан, а еще, одним движением руки водителя, троллейбус с легкостью превращается в автобус.

После нажатия специальной кнопки, он складывает «рожки» и едет дальше без подзарядки», — рассказывает Данилов.

Эта функция позволят не только объезжать пробки, но и, например, преодолевать мосты или тоннели, где установить контактную сеть технически сложно. Максимально проехать без подзарядки троллейбус «Тролзы» может до 40 км — это средняя величина любого маршрута общественного транспорта в России. Еще один плюс — для использования таких троллейбусов не надо строить специальные станции подзарядки, ведь инфраструктура уже есть в большинстве городов.

Необходимость господдержки

По словам гендиректора завода, главная проблема, с которой может столкнуться производство — это отсутствие господдержки. Несколько лет назад, когда уровень господдержки снизился, завод оказался в сложном положении. Чтобы оценить значимость поддержки, достаточно посмотреть на количество выпускаемых машин. Если еще в 2012 г. «Тролза» производит 260 троллейбусов, в 2013 — 399, то уже в 2014 произведено лишь 130 машин, в 2015 и вовсе — 51 троллейбус. 

«За эти годы погибло большинство предприятий, которые ремонтировали и выпускали троллейбусы, например Башкирский троллейбусный завод, Новосибирский завод. Другие резко сократили численность. Нам удалось сохранить коллектив за счет поддержки местного банка — мы взяли кредит и два года жили только на заемные средства», — поясняет Котвицкий.

Цех по сборке троллейбусов

Валентина Брыкалина/ТАСС

«Тролзе» в этот период удалось даже сохранить штат сотрудников на прежнем уровне — сейчас здесь трудятся 860 человек. «В период простоя мы начали активно модернизировать свое производство. Мы перешли полностью на троллейбусы с низким полом (машины без высокой ступеньки на входе и со специальной откидывающейся платформой для маломобильных граждан — прим. ТАСС), полностью изменили как внешний, так и внутренний вид троллейбуса, внесли более 200 изменений в машину», — уточняет гендиректор.

Результаты модернизации не заставили себя ждать: на сегодняшний день более 70% всех троллейбусов в РФ созданы на ЗАО «Тролза». Саратовские троллейбусы работают на линиях 84 городов России и за рубежом, в том числе, в Аргентине, Киргизии, Таджикистане и др.

«Только в этом году мы планируем поставить 78 троллейбусов для нужд Государственной транспортной лизинговой компании и 101 троллейбус для Санкт-Петербурга. На днях в городе Березняки (Пермский край — прим. ТАСС) состоялся конкурс на поставку троллейбусов, по итогам которого будут поставлены две наши машины», — сказал Котвицкий.

Экологично и экономично

«У нас всегда была дешевая энергетика, и это подтолкнуло нас к осознанию того, что электрический вид транспорта, во-первых, чище, а во вторых дешевле в эксплуатации. Есть расчеты, которые показывают что использование троллейбуса за весь промежуток жизненного цикла — это 8-10 лет, дает 15% экономии, даже по сравнению с любым газовым автобусом», — поясняет Котвицкий.

Генеральный директор ЗАО «Тролза» Иван Котвицкий

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Со скольки лет можно ездить на поезде без сопровождения взрослых

Валентина Брыкалина/ТАСС

Однако пока большинство городов все же отдают предпочтение автобусам. Причины тому невысокая стоимость дизеля и отсутствие необходимости поддерживать инфраструктуру, контактную сеть, на должном уровне. Что касается экологической составляющий, здесь троллейбус тоже имеет преимущества перед автобусами, но все же проигрывает.

«Колоссальное количество хороших изобретений не смогло пробить себе дорогу», — считает Котвицкий.

От «рогатого» к беспилотнику

В качестве другого экологичного варианта современные разработчики сегодня все чаще предлагают электробусы, но и здесь есть сложности.

«Я считаю, что производители должны перейти на унифицированную платформу. Как в Европе — польская компания «Солярис», например, на одной платформе может создавать любой вид транспорта. Кузов у всех машин одинаков, и эксплуатировать их можно в одном парке. Это даст экономию в энергетике, логистике и повысит эффективность», — уверен Котвицкий.

Следующий шаг разработчиков, считает гендиректор, создание беспилотного транспорта. «А как это сделать проще всего? Конечно, имея определенную линию следования маршрута. И здесь вновь могут помочь те самые троллейбусные сети, которые уже есть в большинстве городов», — считает Котвицкий.

Впрочем, это пока только мечты. По словам Котвицкого, пройдет не менее 10 лет, прежде чем из машины можно будет убрать водителя.

«К сожалению, на дорогах выделенные линии есть только в крупных городах, например, в Москве. В других городах технология выделенных линий пока не отработана, а движение достаточно интенсивное. Но, конечно надо пробовать эту технологию. Уже сейчас в городах нужно поддерживать электрические сети, эксплуатировать их, обучать специалистов, чтобы не оказаться в хвосте прогресса», — подчеркнул гендиректор.

О заводе

Появился завод в 1868 году в селе Радица Брянского уезда и производил тогда комплектующие для железнодорожного транспорта. В годы Великой Отечественной войны завод эвакуируют в г. Энгельс Саратовской обалсти. Тогда основным видом продукции завода становятся артиллерийские снаряды. Первый троллейбус был выпущен на заводе в 1951 году.

В настоящий момент «Тролзы» перевозят пассажиров в 84 городах РФ: в Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Севастополе, Владивостоке и др.

Источник: https://tass.ru/v-strane/4445294

История троллейбусов Škoda

где производят троллейбусы

Троллейбусы c крылатой стрелой

Константин Климов,
фото автора, Мартина Харака и из архива М. Харака

Уверен, что троллейбусы с крылатой стрелой на логотипе сегодня знают во многих странах мира. Эта эмблема – признанный знак качества уже не один десяток лет. В 2016 году своё 80-летие отметила Škoda – всемирно известный производитель троллейбусов.

В 1859 г. граф Арношт Валдштейн (Валленштейн-Вартенберк) перебазировал часть литейного производства из пльзеньского пригорода Седлец непосредственно в сам Пльзень. Основным видом деятельности нового завода стало машиностроение, там создавали оборудование для паровых машин, пивоваренных и сахарных заводов.

Арношт подыскивал инженера на свои фабрики, но даже расположение в центре города не решило кадровой проблемы, пока в конце лета 1866 г. на производство из Праги не поступила рекомендация на талантливого 27-летнего Эмиля Шкоды. Он уже имел стажировку во Франции, США и Англии и как раз вернулся на родину из Германии в связи с началом австро-прусской войны.

Молодому человеку сразу же был предложен пост главного инженера. А в 1869 году Эмиль уже стал главой предприятия.

Политика привлечения свежих кадров в коллектив для расширения деятельности способствовала развитию завода. К моменту смерти Шкоды в 1900 году предприятие уже освоило выпуск оружия, локомотивов для железных дорог, автомобилей, самолётов, а также множество другой техники для самых разных отраслей. С 1921 г. завод начал изготавливать электродвигатели для городского и железнодорожного транспорта.

Эпоха троллейбусов

Свой первый троллейбус завод выпустил в 1936 г. для Праги, где велись работы по строительству троллейбусного маршрута. Škoda 1Тr, в то время получивший наименование Škoda 656Р, построили на шасси грузового автомобиля с левосторонним рулевым управлением. Красно-кремовая машина работала в столице до 1955 г., после чего её передали пражскому техническому музею. В 1961 г. её разрезали.

После проведения ходовых испытаний в Праге было принято решение о дальнейшем развитии троллейбусного движения. В 1938 г. на заводе сделали пять модернизированных троллейбусов. Модель Škoda 2Тr была сконструирована таким образом, чтобы уменьшить уровень пола в салоне. Кроме того, машину оборудовали двумя двигателями, приводимыми в движение задними полумостами. Главным же достоинством новой модели стал автономный ход от аккумуляторных батарей.

Третий тип троллейбуса Škoda был построен в 1941 г. Шесть машин этой серии отправили в Пльзень, где к тому времени соорудили 5-километровый маршрут. Первая и вторая модификации Škoda 3Тr сделали с двумя 2-створчатыми дверьми, серия 3Тr3 имела овальную заднюю стенку, обтекаемый кузов и три служебных двери.

В 1942 г. инженеры завода спроектировали модель Škoda 4Тr, а в 1943 г. – Škoda 5Тr. Однако в связи с большим количеством военных заказов изготовление троллейбусов было приостановлено, а в будущем оба типа троллейбусов так и остались в виде проектов.

Следующую модель – Škoda 6Тr построили только в 1949 г. Это был совершенно иной кузов, имевший стальную самонесущую конструкцию, один тяговый двигатель и поперечное расположение сидений в салоне (до этого все троллейбусы Škoda оборудовали продольными лавками). Сине-кремовые машины имели минимальное количество поломок по сравнению с предыдущими машинами.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Что такое купе в поезде

В следующем, 1950 г., завод изготовил модернизированный вариант модели 6Тr – Škoda 7Тr. Конструкторы стремились усовершенствовать даже самые казалось бы незначительные пожелания эксплуатационных предприятий. Так, перед панелью приборов были установлены компактные обогреватели, предотвращающие образование наледи на ветровых стёклах. Впервые в истории троллейбусного производства «Шкоды» в 1954 г. модель 7Тr была продана за границу, в столицу Польши Варшаву.

«Шкоды» для Хрущёва

Визит первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева на завод в 1957 г. разделил на две части историю троллейбусов марки Škoda. Годом ранее на заводе был начат выпуск модели 8Тr, партия которых после визита Н. С. Хрущёва была отправлена в СССР. Первую же машину семейства Škoda 8Тr презентовали в столице Египта Каире.

Первыми советскими городами, где начали работать троллейбусы 8Тr стали Киев, Днепропетровск, Симферополь, Вильнюс, Рига и Тбилиси. С этой моделью завод вышел и на другие международные рынки. Так, в конце 1950-х годов 52 машины продали в Пекин и 20 в Шанхай.

Кроме того, Škoda 8Тr заказали для городов Германии, Польши и один троллейбус для столицы Румынии Бухареста.

Возросшие заказы на троллейбусы отметило и правительство республики. В 1958 г. их производство было решено перенести из Пльзеня в г. Остров-над-Огржи, где к тому времени закрыли рудник и требовалось как можно быстрее трудоустроить местное население. Здесь же в 1959 г. был начат выпуск легендарных «девяток».

Škoda 9Тr – одна из самых элегантных и массовых моделей троллейбусов, выпущенных в Европе. Среди 29 модификаций 9Тr были левосторонние машины для индийского Бомбея (ныне Мумбаи), куда 12 машин было поставлено в 1961 г.

, 20 машин в северном исполнении – для норвежского Бергена, небольшая партия под названием Sahara в 1965 г. была построена для Каира, однако поставку затем отменили в пользу итальянских машин. Большая часть Škoda 9Тr была построена для городов СССР.

Выпуск самых различных модификаций девятой серии вёлся до 1982 г.

В 1958–1960 гг. на «Шкоде» разрабатывали проект 16-метрового сочленённого троллейбуса Škoda 10Тr на базе машины 9Tr. Хотя данная модель так и осталась в чертежах, собственными силами транспортники Варшавы построили в чём-то похожий троллейбус, использовав два кузова 8Тr. В начале 1960-х годов это был самый длинный в мире троллейбус. От переднего до заднего бампера длина его кузова составляла 19 515 мм.

Не получилось на «Шкоде» реализовать и другой проект длинного троллейбуса. Škoda 12Тr копировал поезд из двух машин Škoda 9Тr, созданный в Киеве и позже эксплуатировавшийся во многих городах СССР. Заводчане планировали наладить производство таких сплоток у себя, распространив киевский метод в других странах, однако эта идея нигде кроме СССР не получила развития.

Союз с автобусами

Идея унификации кузовов на протяжении многих лет обсуждалась во многих странах мира. Не обошёл этот вопрос и производителей Восточной Европы. Разработка троллейбуса на базе автобуса Karosa SM11 на «Шкоде» началась в 1962 г. Прототип Karosa T11 был построен в 1964 г.

и имел 80% механических и кузовных автобусных деталей. Однако из-за высокой стоимости самого кузова серийного производства этой модели не было. Выпущенные опытные образцы в 1966–1968 и 1970 годов работали до 1980 г. в Пльзене и Братиславе.

На испытания их возили в Польшу и СССР.

Ещё одна модель троллейбуса, созданная на базе сочленённого автобуса FAS 200 в 1982 г. стала очередной попыткой создать троллейбус большой вместимости. Кузов строила югославская компания FAS из Скопье, электрооборудование – Škoda. Эксплуатировались такие троллейбусы в Чехословакии и Югославии до начала 2000-х годов. В 1987 г. на базе автобуса FAS 115 была построена партия двухосных троллейбусов. Вся партия работала только в городе Сараево.

Очередной троллейбус на базе автобуса завод «Шкода» построил в союзе с компанией «Кароса» в 1987 г. На этот раз за основу был взят кузов Karosa B831. Модель под рабочим названием Škoda 17Тr планировали серийно выпускать с 1993 г.

, однако из-за отсутствия к тому времени большого рынка сбыта уже заготовленные три кузова 17Тr собирали на одном из заводов города Острава, где затем и эксплуатировались эти троллейбусы. Непосредственно «Шкодой» был изготовлен лишь опытный прототип.

Тогда же, в конце 1980-х годов, конструкторы проектировали сочленённый 18-метровый троллейбус Škoda 18Тr на базе автобуса Karosa B841 и 24- метровый 3-секционный троллейбус с использованием всё того же автобуса. В металле оба этих проекта реализованы не были.

Последние легенды завода

Прообразом знаменитой модели Škoda 14Тr стала никому неизвестная модель 13Тr, спроектированная в 1966 г. Тринадцатая модель должна была иметь пластиковый кузов, состоящий из сборных блоков. Похожие вариации в то время пытались сделать в Шанхае, но в отличие от китайцев, инженеры Škoda Ostrov ограничились только рабочими чертежами.

В 1972 г. в качестве опытных образцов на заводе был построен новый троллейбус Škoda 14Тr. После многочисленных доработок и полученных в ходе тестовых прокаток с 1981 г. началось их серийное производство. 14Тr был первым серийным троллейбусом, оборудованный тиристорно-импульсной системой управления. До этого лишь некоторые опытные машины имели подобную электронику.

Начало 1980-х годов стало временем старта массового производства сочленённых троллейбусов. Опытные образцы Škoda 15Тr презентовали в 1983 г., а с 1988 г. было начато их серийное производство. В то временя на заводе были разработаны чертежи 3-звенного 23-метрового троллейбуса Škoda 20Тr, внешне похожего на 15Тr.

В середине 1997 г. по заказу троллейбусного оператора Дейтона на заводе создали модернизированный вариант модели 14Тr. Сборка 57 машин 14Тr Е осуществлялась в США. Троллейбусы были оборудованы системой автономного хода. В 2000–2003 гг.

для Сан-Франциско Škoda изготовила 241 двухосный троллейбус Škoda 14Тr Sf и 33 сочленённых Škoda 15Tr Sf. Наряду с этими заказами для городов Европы и стран бывшего СССР до конца 2004 г.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Как отправить посылку поездом официально

завод выпускал модернизированные варианты базовых моделей Škoda 14Тr и Škoda 15Тr М.

Новое лицо «Шкоды»

В 2004 г. завод в Острове было решено закрыть из-за нехватки заказов на троллейбусы. Тогда же была прекращена разработка и выпуск кузовов собственной конструкция. Škoda сконцентрировалась только на изготовлении электронных компонентов для городского транспорта.

Все последующие годы сборка троллейбусов с электрооборудованием Škoda велась на базе автобусных кузовов.

Своё оборудование для сборки троллейбусов завод продал в Казахстан, а вновь построенные рогатые хотя и имели бренд Škoda, но фактически только привод отличал их от аналогичных троллейбусов, собранных в таких же кузовах другими фирмами.

Сегодня в мире ещё много городов, где парк машин частично или полностью укомплектован троллейбусами Škoda. Их любят слесари за редкие поломки, водители за надёжность и удобство в управлении, а ещё больше пассажиры, которые от Узбекистана до США узнают эти троллейбусы по крылатой стреле на эмблеме.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/

В краснодаре в этом году 12 троллейбусов на улице красной заменят на электробусы | новости краснодара и юга

где производят троллейбусы

«Замена троллейбусов на электробусы — это реализация программы комплексного развития транспортной инфраструктуры, которую разработала и подготовила для Краснодара Высшая школа экономики», — сказал глава краевого центра.  

Он отметил, что электробусы — это такой же экологичный, но более быстрый и удобный в эксплуатации транспорт. Всего до конца года закупят 10-12 электробусов с кондиционерами. Если они окажутся востребованными у горожан, то в следующем году закупку продолжат. 

Руководитель МУП КТТУ Александр Грачев сообщил, что два электробуса они приобретут за средства компании. 

Сейчас по улице Красной курсируют троллейбусы маршрутов № 13, 21, 31 и 9. У 31-го и 9-го конечная точка маршрута — вокзалы «Краснодар-1» и автовокзал «Южный». На этих направлениях, понятно, всегда большой поток пассажиров. 

Электробус – хорошая альтернатива троллейбусам?

Новость о замене троллейбусов на электробус стали бурно обсуждать в соцсетях. Возникли разные теории о том, почему мэрия планирует убрать троллейбусы с Красной. Но объяснение оказалось довольно простым: электробус удобнее, потому что он может объезжать пробки и ехать до 35 км без проводов. Во время реконструкции на участке от Одесской до Гаврилова все провода, в том числе контактную сеть троллейбуса, уберут под землю.

Главное отличие электробусов от троллейбусов — зарядка от аккумулятора. Одной подзарядки может хватить до 100 километров. Максимальная скорость достигает 65 км/ч.

Значительное увеличение производства электробусов было зафиксировано в мире в 2014 году, и уже сегодня они эксплуатируются в 816 городах 51 страны, а их общее количество превышает 170 тыс. единиц, пишет РИА «Новости».

[[gallery_1]]

Возможности электробуса 

Производит электробусы, к примеру, российская компания «Тролза». В Саратове она известна и как троллейбусный завод имени Урицкого – ЗиУ. В 2017 году «Тролза» разработала новое семейство электробусов.

Машина может заряжаться обычными троллейбусными штангами.

Запас хода на одной зарядке батарей у электробуса составляет 50-70 км, затем аккумуляторы прямо на ходу можно подзарядить от контактной сети для троллейбусов.

Также аккумуляторы можно заряжать и от обычной сети — во время стоянок в парке.

По словам главного конструктора «Тролзы» Эдуарда Данилова, здесь все, как с аккумуляторными батареями. 

«В мобильном телефоне одна батарея, и когда она новая, ее рекомендуется полностью разряжать и заряжать, чтоб она вошла в рабочий режим. А у нас на борту транспортного средства более сотни таких ячеек», — уточнил Данилов.

Гарантия от сквозной коррозии кузова новой машины составляет 12 лет.

Ну а что говорит мировой опыт?

Согласно исследованию экспертов Bloomberg, к 2025 году 50% автобусов в мире будут электрическими. Лидирует в этой области Китай.

Все более популярными становятся электробусы и в европейских странах. На Международном саммите мэров, который прошел в 2018 году, глава подразделения продаж и планирования концерна Daimler Buses Томас Тонгер отметил, что города Франции и Финляндии планируют заменить городские автобусы с двигателями внутреннего сгорания на электробусы уже к 2025 году. В Норвегии процесс замены автобусов электробусами планируют завершить в 2030 году.

Ранее «КИ» писали, что 22 мая стал известен поставщик четырех трехсекционных трамваев. Им стал «Усть-Катавский вагоностроительный завод». Новые трамваи смогут перевозить 255 человек, в них будет не менее 45 сидячих мест, два кондиционера и восемь USB-разъемов. Вагоны планируют поставить до 11 ноября этого года.

«Усть-Катавский вагоностроительный завод» также поставит в Краснодар 27 односекционных трамваев, которые должны вмещать не менее 170 человек и иметь 26 сидячих мест. В трамваях будут кондиционеры, оборудование для въезда и выезда инвалидных колясок, навигационные системы, системы видеонаблюдения и USB-разъемы.

17 мая эксперты Высшей школы экономики представили программу развития транспортной инфраструктуры города: создание новых выделенных полос и новые трамвайные маршруты.


Читайте новости там, где удобно: , , , Оk, Яндекс.Дзен.

Источник: https://ki-news.ru/2019/05/23/v-krasnodare-trolleybusy-na-ulitse-krasnoy-zamenyat-na-elektrobusy/

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Наш транспорт
Такси в анжеро судженске

Закрыть