Чем отличается трамвай от троллейбуса

10 транспортных причуд: самый экзотический общественный транспорт

чем отличается трамвай от троллейбуса

Автобусы, троллейбусы, трамваи, метро и электрички Эти проверенные временем виды городского транспорта населили города всего мира и особым разнообразием конструкций не отличаются. Впрочем, есть места на Земле, где пассажиров возят по‑настоящему удивительные машины

Можно ли ехать, ощущая при этом, что летишь? Такой необычный опыт можно получить, разве что перемещаясь по городу по подвесной монорельсовой дороге. В наши дни монорельс — не такая уж редкость.

Как правило, поднятые на высокие опоры, эти линии создают для городского транспорта «второй этаж», дают возможность «перешагивать» через оживленные магистрали и промзоны, занимая при этом не слишком много земли, которая в мегаполисах на вес золота.

Однако наиболее типичная конструкция монорельсовой дороги — это массивная монотавровая балка из бетона, по которой поезд движется, как бы оседлав ее сверху. Гораздо реже встречается другой вариант: пассажирский вагон подвешен к рельсу и между поездом и землей — пустота. Почти как в самолете.

Дыхание старины

Подвесная монорельсовая дорога имеет настолько футуристический вид, что кажется, будто это изобретение совсем недавних времен. Однако, для того чтобы убедиться в обратном, достаточно взглянуть на фотографию, открывающую статью. На ней запечатлен поезд монорельсовой линии в немецком городе Вупперталь (Wuppertal Schwebebahn).

Эта старейшая в мире подвесная дорога вступила в строй в 1901 году, а сама идея восходит к первой четверти XIX столетия, когда был предложен проект монорельса на конной тяге.

За более чем столетие линия, разумеется, модернизировалась — в частности, на ней появились сочлененные многосекционные составы, но в основе своей это все та же вековой давности конструкция, которая служит верой и правдой по сей день.

Гонконг: система эскалаторов. Целью строительства эскалаторной системы Central-Mid Levels была борьба с автомобильными заторами.

Гонконгцам предлагалось проехать восемь сотен метров «на своих двоих», вместо того чтобы петлять на авто несколько миль по дорожным серпантинам, а точнее, ползти в пробках. Однако чуда не произошло. Пробки на улицах не уменьшились, но к ним добавилось столпотворение у входа на эскалатор в час пик.

Система состоит из 20 эскалаторов и трех движущихся дорожек и перевозит ежедневно до 55 000 человек. На площадках между участками расположены магазины и рестораны.

Лифт в другой район

На ступенях эскалаторов сидеть нельзя — все пассажиры метро не раз слышали об этом от дежурных с зычным голосом. Эскалатор действительно не самое безопасное средство передвижения, да и комфорта маловато. А вот «карлатор» — совсем другое дело.

Машина с таким названием работает на одной из станций японских железных дорог. Смысл тот же — переезд от перрона к вестибюлю станции и обратно, зато совершать его можно сидя, причем на абсолютно законных основаниях.

Вместо ступенек в «карлаторе» перемещаются открытые кабинки с креслами.

Можно, конечно, и не признавать «карлатор» полноценным видом городского пассажирского транспорта, но вот о необычном средстве передвижения в Гонконге такого уже не скажешь. Система, состоящая из нескольких эскалаторов и горизонтально движущихся пешеходных дорожек, имеет длину 790 м и соединяет деловой центр города с жилым районом Mid-Levels, находящимся на 135 м выше по склону горы. Ежедневно эскалаторы перемещают десятки тысяч людей, едущих утром на работу, а вечером домой.

Рейсы вверх и вниз в «карлаторе» осуществляют не два отдельных подъемника, как в эскалаторе, а один, маршрут которого замкнут в петлю. У перрона и в вестибюле кабинки делают разворот (чем-то это напоминает поездки на «чертовом колесе»).

Надо при этом сказать, что комфорт передвижения на необычном подъемнике весьма относителен: говорят, что изначально «карлатор» предназначался для перевозки грузов, а не людей. Сидеть в кабинках жестковато, да и трясет прилично.

Не случайно за всю историю существования японских железных дорог на станциях было построено всего лишь два «карлатора», а в наши дни остался один.

В пару к эскалатору, соперничающему с автобусами и личными автомобилями, стоит упомянуть чудо-сооружение, воздвигнутое на противоположном конце Евразии. Столица Португалии Лиссабон, как и Гонконг, карабкается ввысь по склонам гор.

Но только здесь для перемещения пассажиров между находящимися на разных высотах районами города используется уникальный в своем роде вертикальный лифт, ходящий не внутри здания, а в отдельно стоящей шахте.

Желающие подняться из района Баиша на площадь Ляргу ду Карму, сначала двигаются строго вверх на лифте, затем преодолевают небольшой участок винтовой лестницы и оказываются на горизонтальном мостике, который ведет к концу маршрута. В итоге получается траектория в виде буквы «Г». Проигрыш в расстоянии очевиден, зато сколько удовольствия от необычного аттракциона!

Зубастый трамвай

Гористый рельеф местности — фактор, заставляющий конструкторов включать максимум фантазии при разработке средств передвижения. Стандартные фуникулеры и канатные дороги не рассчитаны на перевозку большого количества пассажиров и тем более грузов. А что если в горы надо поднять целый поезд?

Португалия: уличный лифт. Отдельностоящий лифт «Санта Жушта» (Santa Justa) был возведен в 1900—1902 годах учеником знаменитого Гюстава Эйфеля, лиссабонским архитектором французского происхождения Раулем Меснье де Понсаром. Внутри шахты высотой 45 м передвигаются две кабины вместительностью по 24 человека. Интерьеры кабин отделаны деревом. Первоначально лифт приводился в движение силой пара, но еще с 1907 года стал применяться электродвигатель.

Для поездов, двигающихся по обычной железнодорожной колее, эта задача часто непосильна. Максимальный уклон пути, который считается безопасным, — около 4%, на большинстве же участков он гораздо меньше. Чтобы сгладить перепады высот на равнинах, возводят длинные насыпи, позволяющие сделать железнодорожный путь более пологим. В горах это часто невозможно технически.

Приходится либо объезжать горы по серпантину, либо строить зубчатые железные дороги, которые могут иметь уклон в десятки процентов. Зубчатая железная дорога практически ровесница обычной — первая линия вошла в строй еще в 1812 году, соединив английские города Лидс и Миддлтон.

Несмотря на некоторое разнообразие конструкций, общий принцип един: к стандартной двухрельсовой колее добавляется третий рельс в виде зубчатой рейки, за которую на крутых подъемах цепляются зубчатые колеса локомотива. Таких дорог немало в разных странах мира, от США до Индонезии, а в некоторых городах имеются даже линии городского трамвая, где используется зубчатый путь.

Один из примеров — Будапешт, где с 1874 года по сей день на линию выходит трамвай, преодолевающий с помощью зубчатого рельса перепад высот в 264 м.

В бетонных оковах

Главное отличие трамвая от автобуса заключается в том, что трамвай привязан к рельсовому пути и передвигается на металлических колесах железнодорожного типа, а автобус поставлен на пневматические шины и может свободно менять маршрут. Однако между этими крайностями существуют переходные виды.

O-bahn- термин немецкий, и вид транспорта, который обозначается этим словом, разработан в Германии инженерами Daimler-Benz. Однако наиболее известная в мире линия «О-бана» проходит в пригородах Аделаиды, крупного города в Австралии.

По сути речь идет об обычном городском автобусе, едущем по специальному желобу, который состоит из двух бетонных направляющих в форме буквы «L». Выехать из желоба невозможно, а чтобы резиновые шины не терлись о бетонные края трека, автобус упирается в них дополнительными направляющими колесиками.

Колесики соединены с рулевым механизмом, и во время движения по линии «О-бана» руль крутить не нужно, машина поворачивает сама. Когда линия заканчивается, автобус выезжает на обычную дорогу и водитель снова принимает на себя управление.

Швейцария: зубчатая железная дорога. Зубчатая железная дорога на электрической тяге Jungfraubahn привозит пассажиров на самую высокогорную станцию в Европе (3454 м).

Станция расположена на «седле» между горами Mönch (Монах) и Jungfrau (Дева), входящими в массив Бернских Альп. Однако не всегда зубчатые дороги строятся лишь там, где есть большой уклон.

Например, «мулы» — электровозы, обслуживающие шлюзы Панамского канала и буксирующие через них океанские корабли, — также движутся по зубчатому пути.

Еще один трамвайно-автобусный гибрид можно наблюдать во французском городе Клермон-Ферран. Электрический пассажирский транспорт Translohr ездит на электричестве и подобно автобусу поставлен на автомобильные колеса с пневматическими шинами. Но это не троллейбус! Дело в том, что вдоль линии движения Translohr проложен специальный направляющий рельс, по которому катятся дополнительные колесики, не давая машине уйти в сторону. Там, где рельса нет, Translohr ездить не умеет.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Что значит нет биотуалета в поезде

Поющие трициклы

Источник: https://www.popmech.ru/technologies/10059-10-transportnykh-prichud-samyy-ekzoticheskiy-obshchestvennyy-transport/

Транспорт Минска

чем отличается трамвай от троллейбуса

Автобус Минска

Wikipedia.ru / Redline

Передвижение по Минску является очень удобным и комфортным, так как в городе имеется отлично развитая сеть общественного транспорта, представленная автобусами, троллейбусами, трамваями, маршрутными и традиционными такси, а также метро и городской электричкой.

Автобусы в Минске

Первые автобусы в столице Белоруссии начали функционировать в 1924 году — они курсировали по городу. В 1925 году было налажено междугороднее автобусное сообщение. Однако в период Второй мировой войны вместе с городом было практически полностью уничтожено всё автобусное хозяйство. Сегодня же автобусная сеть в Минске состоит более чем из 120 маршрутов, обслуживающихся семью автопарками.

Автобусы в городе начинают своё движение в 5 часов утра и заканчивают в половине первого часа ночи. Интервал движения автобусов составляет примерно 2–3 минуты в пиковые часы, а во всё оставшееся время — 8–9 минут. Всем маршрутам присвоены свои номера, начинающиеся с номера «1» и заканчивающиеся номером «947».

Цена билета на автобус — 65 белорусских копеек. Если покупать билет у водителя, то придется заплатить на 5 копеек больше.

Актуальные тарифы на общественный транспорт Минска.

Троллейбусы в Минске

Троллейбус Минска

Wikipedia.ru / Redline

Первые троллейбусы были запущены в столице Белоруссии в 1952 году — это была одна линия, по которой троллейбусы (всего их было шесть) ходили от пассажирского вокзала до Курской площади. Протяжённость первой линии составляла всего 6 километров. На сегодняшний день троллейбусная сеть Минска состоит из 59 маршрутов, обслуживающихся пятью депо. Всего в городе имеется свыше тысячи троллейбусов — этот показатель, кстати, является вторым после столицы России.

Троллейбусное движение начинается в Минске в полшестого утра и продолжается до половины второго часа ночи. Троллейбусы ходят с интервалом в 3–6 минут в часы-пик и 10–15 минут в обычное время. Маршруты троллейбусов имеют свою нумерацию — от номера «2» до номера «92».

Стоимость проезда в городских троллейбусах такая же, как и в автобусах — 65 копеек.

Трамваи в Минске

Самый первый трамвай проехал по улицам Минска в 1929 году. В то время было всего два маршрута: от «Товарной станции» до «Площади Якуба Коласа» и от «Вокзала» до «Площади Свободы». В настоящее время в городе 8 маршрутов трамваев, а протяжённость трамвайной сети составляет 62,8 километра. Всего по трамвайным линиям ездит 145 трамваев.

Трамвай Минска

Wikipedia.ru / Redline

Трамвайное движение по городу начинается с 5 часов утра и продолжается до полуночи. Интервал движения трамваев в самые оживлённые часы составляет 5–6 минут и 10–15 в остальные часы. Номера маршрутов трамваев начинаются с номера «2» и оканчиваются номером «11».

Билет на одну поездку обойдется в 65 копеек.

Метро в Минске

История метро в Минске берёт своё начало в конце 60-х годов прошлого века, когда минские власти задались идеей снабдить город ещё одним видом транспорта. Результатом этого стало открытие метрополитена в 1984 году.

Станции и линии метро Минска являются подземными. Линий всего две, а их протяжённость равна 37,3 километра. Метрополитен состоит из 29 станций, 15 из которых расположены на первой линии (Московской) и 14 — на второй (Автозаводской). Обслуживают метрополитен два депо. Вагонов метро насчитывается 361, что позволяет перевозить примерно 700 тысяч человек в день.

Метро Минска

Wikipedia.ru / Redline

Каждая станция метро оборудована подземными вестибюлями, большая часть которых совмещена с подземными переходами. Кроме того, на станциях «Площадь Ленина», «Октябрьская» и «Купаловская» имеются входы, которые встроены в здания. Подземный переход на станции «Площадь Ленина» соединяет её с железнодорожным вокзалом.

Спуск к 17 станциям осуществляется по лестницам, к 9 — посредством лестниц и эскалаторов. На некоторых станциях («Малиновка», «Петровщина», «Михалово», «Грушевка», «Уручье», «Борисовский тракт», «Каменная горка», «Кунцевщина», «Спортивная» и «Могилёвсксая») оборудованы лифты.

Своё движение первые поезда метрополитена Минска начинают в полшестого утра, а заканчивают в час ночи. В пиковые часы интервал движения метро равен 2 минутам, а в обычные (а также после 23 часов вечера) — 10 минутам. Стоимость билета в метро — 70 копеек (цена проверена в начале 2020 года).

Официальный сайт минского метрополитена

Городская электричка в Минске

Городская электричка в Минске представляет собой скоростной вид транспорта, перевозящий пассажиров по городу и его области. Перевозка осуществляется посредством электропоездов. Тестовая линия, соединяющая станции «Минск-Пассажирский» и «Беларусь» начала функционировать в 2011 году.

Сегодня рейсы по данной линии туда и обратно совершаются 28 раз в день. Вторая линия, соединяющая станции «Минск-Пассажирский» и «Руденск», функционирует с 2013 года, а поезда по ней отправляются 9 раз в день в двух направлениях.

В перспективе планируется запустить три новые линии, которые будут соединять станции «Минск» и «Смолевичи», станции «Минск» и «Национальный аэропорт «Минск» и станции «Минск» и «Дзержинск».

Билеты в городском общественном транспорте Минска

С декабря 2016 года тарифы на проезд в метро и наземном транспорте разделили. Единый билет больше не действует.

Цены на единоразовый проезд в общественном транспорте Минска

Виды билетовСтоимость (бел. коп.)
Метрополитен 70
Автобус, троллейбус, трамвай 65
Автобус, троллейбус, трамвай (покупка у водителя) 70
Автобус «экспресс» 80
Автобус «экспресс» (покупка у водителя) 85

Цены на проездные билеты

Проездной билет на фиксированное число поездок*
10 поездок автобус, трамвай, троллейбус 6,17
метрополитен 6,65
автобус «экспресс» 7,60
20 поездок автобус, трамвай, троллейбус 12,09
метрополитен 13,02
автобус «экспресс» 14,88
30 поездок автобус, трамвай, троллейбус 17,74
метрополитен 19,11
автобус «экспресс» 21,84
40 поездок автобус, трамвай, троллейбус 23,14
метрополитен 24,92
автобус «экспресс» 28,48
50 поездок автобус, трамвай, троллейбус 28,27
метрополитен 30,45
автобус «экспресс» 34,80
60 поездок автобус, трамвай, троллейбус 33,15
метрополитен 35,70
автобус «экспресс» 40,80
100 поездок автобус, трамвай, троллейбус 53,95
автобус «экспресс» 66,40

*Стоимость указана в белорусских рублях BYN.

Билеты периодом действия на 3 дня на все виды траспорта, включая городские поезда, обойдутся в 7,82 белорусских рубля, а на 2 дня — 5,68 рублей. За провоз багажа в общественном траспорте придется заплатить 0,08 рублей.

https://www.youtube.com/watch?v=wXOmoR9mZS8

Также имеются проездные билеты на месяц, 15 суток и 10 суток. Более подробную информацию о тарифах и маршрутах общественного траспорта Минска ищите на сайте Минсктранса.

Что же касается оплаты проезда в городской электричке Минска, то приобрести билеты можно в кассах железнодорожного вокзала за 8 800 рублей. Тарифы на железнодорожный транспорт опубликованы на Национальном правовом интернет-портале Республики Беларусь.

Маршрутное такси в Минске

Маршрутное такси Минска

beltransport.by / Иван Войтешонок

В качестве отдельного вида транспорта маршрутное такси введено в городе в 1974 году с целью улучшения перевозок людей по городу. Изначально в качестве такси выступали автомобили «РАФ», а сегодня это микроавтобусы «ГАЗель», «Богдан», «Mercedes Sprinter», «Ford Transit», «Peugeot Boxer» и «Volkswagen Transporter «.

Перевозки осуществляет одна государственная и несколько частных компаний. Общий автопарк включает в себя свыше тысячи автомобилей, а количество маршрутов превышает сотню. Все маршруты представленного вида транспорта отличаются особыми четырёхзначными номерами, начинающимися номером «1001» и заканчивающиеся номером «1430». Важно отметить, что маршрутные такси с номерами от «1001» до «1097» курсируют по городу, а такси с номерами от «1102» до «1430» совершают поездки в пригород.

Традиционное такси в Минске

Во времена СССР услуги по предоставлению такси предоставлялись лишь одной государственной службой. В современном Минске имеется довольно много фирм-перевозчиков (включая VIP-такси), а также частных таксистов. Пользоваться, конечно же, лучше услугами фирм, так как стоимость поездок у них часто отличается в лучшую сторону.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Что такое легкое метро

Такси Минска

auto.tut.by

Как правило, стоимость одной поездки в черте города в такси любой компании будет примерно равна около 0,4-0,95 BYN за один километр. Если вы хотите поехать за город, то будьте готовы, что стоимость поднимется. Оплата производится по счётчику, а конечная стоимость поездки складывается из цены за посадку плюс километраж.

Чтобы вызвать такси, следует набрать телефонный номер одного из самых популярных в Минске перевозчиков. Это номера: «135», «152», «157», «158», «181», «184», «7778» и «7788».

Схемы общественного транспорта Минска

Источник: https://www.tourister.ru/world/europe/belarus/city/minsk/publications/748

Повторит ли новосибирский трамвай маршрут сибирского троллейбуса?

чем отличается трамвай от троллейбуса

В Новосибирске начали осуществлять перевозки пассажиров три новых трамвая, прошедших модернизацию на мощностях нового предприятия ООО «БКМ Сибирь». До конца года состоится поставка еще 10 вагонов.

Всего же за пять лет, до 2021 года включительно, запланирован выпуск около шести десятков единиц обновленного подвижного состава электрического транспорта.

Реализуемы ли такие намерения и не будут ли развиваться события по пути свернутой муниципальной программы «Сибирский троллейбус», разбирался «КС».

Напомним, что в Новосибирске 14 лет назад также была принята аналогичная муниципальная программа «Сибирский троллейбус», целями которой были заявлены не только массовое обновление троллейбусного парка города, но и весомая экономия бюджетных средств на закупках подвижного состава. Однако по разным причинам программа «Сибирский троллейбус», на которую делали ставку чиновники муниципалитета, сегодня оказалась свернута и забыта. Не грозит ли новой трамвайной программе подобная концовка?

Заезженный парк

Стоит отметить, что нормативный срок службы трамвайного вагона составляет 16 лет, троллейбуса, соответственно, — 10 лет. Парк городского электрического транспорта с каждым годом дряхлеет, а значительная часть подвижного состава прошла все мыслимые и немыслимые сроки эксплуатации.

Если в конце 80-х годов прошлого века трамвайный парк областного центра насчитывал более 450 единиц, то сегодня списочная численность составляет только 129. Последняя самая массовая закупка партии из 250 трамваев состоялась в самом конце 80-х и начале 90-х годов прошлого века. Но с тех пор большая часть трамваев списана, а трамвайная сеть города сокращена. Роль и значение этого вида городского пассажирского транспорта сильно понизилась, а доля в общегородских перевозках всего 6,2%.

Аналогичная картина по троллейбусному парку города. В конце 80-х годов прошлого века по количеству подвижного состава и протяженности сети Новосибирск был третьим в стране. Парк насчитывал более 370 единиц подвижного состава.

Впрочем, сокращение численности парка и уменьшение протяженности сети троллейбуса в Новосибирске было не таким драматичным и глубоким, как трамвайного.

Сегодня в городе насчитывается 284 троллейбуса, а их средний возраст составляет 18 лет и 10 месяцев, при нормативном 10-летнем сроке.

На сохранение «рогатого» транспорта повлиял заявленный в начале прошлого десятилетия муниципальный проект «Сибирский троллейбус», который предусматривал модернизацию подвижного состава. Муниципальные чиновники тогда искали пути обновления подвижного состава и продления сроков службы троллейбуса при тотальном дефиците средств городского бюджета. Их выбор был сделан в пользу экономичного решения в виде проекта «Сибирский троллейбус» по модернизации парка.

Прерванный проект

Предприятие «Сибирский троллейбус» давало гарантию, что модернизированное транспортное средство отработает еще один нормативный срок, который составляет 10 лет. Таким образом, на некоторое время отодвигались масштабные закупки городом нового подвижного состава троллейбусов. Тогда, более 10 лет назад, проект активно пиарился. Особо подчеркивался тот факт, что к нему привлекались новосибирские предприятия.

Задания на разработку нового электрооборудования получили такие новосибирские компании, как НПО «Ирбис», ЗАО «Арс-Терм» и ЗАО «НПК «Импульспроект». Местный производитель ЗАО «Арс-Терм» освоил производство электронных преобразователей для асинхронных двигателей. Новосибирск стал первым городом за Уралом, в котором появился троллейбус с таким двигателем.

Всего же за более чем 10-летнюю историю «Сибирского троллейбуса» на своих производственных мощностях удалось собрать чуть более 60 модернизированных троллейбусов: 23 из них работают в Барнауле, Рубцовске, Иркутске и Братске. Остальные 39 «модернизантов» трудятся по сей день в муниципальном парке Новосибирска. Нужно отметить, что это невысокий процент от более чем 280 троллейбусов современного списочного состава.

За этой цифрой стоят возможности мэрии города и самого предприятия.

Когда во второй половине прошлого десятилетия в так называемые «тучные годы» в городском бюджете появились дополнительные средства, то сразу были закуплены крупные партии новых троллейбусов «Тролза» заводской сборки.

Мощности «Сибирского троллейбуса» не позволили «освоить» столь серьезные бюджетные средства.

Также в 2013 году город закупил два десятка троллейбусов «Мегаполис» заводского изготовления «Тролза», а «Сибирскому троллейбусу» достался лишь заказ на три машины, две из которых с автономным ходом.

Заводской троллейбус отличается от модернизированного в лучшую сторону.

Фото Александра Колпакова

Даже появление такого «драйвера» для троллейбусного проекта, как завод по производству литий-ионных аккумуляторов «Лиотех» в Новосибирске, не сдвинул в положительную зону развитие и заказы для предприятия.

На производственных площадях «Сибирского троллейбуса» было собрано всего пять троллейбусов с увеличенным автономным ходом. Такие машины могут проходить несколько десятков километров (до 60 км) на подключаемых аккумуляторах без контактной сети.

В 2013 году бы изготовлен последний троллейбус, который был передан предприятию городского электрического транспорта из Алтайского края. А после происшествия зимой того же года о производственной деятельности «Сибирского троллейбуса» речи вообще нет.

Таким образом, сильно распиаренный в свое время проект, который благополучно просуществовал более 10 лет, в конце концов завершился, а программа «Сибирский троллейбус», стартовавшая в уже далеком 2003 году, не смогла выполнить поставленных перед ней целей.

«Нужно учесть такую особенность, что это очень специфический, не слишком емкий рынок. Троллейбусный рынок подвержен сильному влиянию уровня финансирования со стороны муниципалитетов. Неуспех «Сибирского троллейбуса» объясним не только указанными факторами, но и тем, что не была проведена диверсификация производства.

Руководству предприятия надо было рассматривать разные направления развития.

Почему предприятие не удержалось на рынке? По всей видимости, значительную роль в этом сыграли негибкость политики и неустойчивый характер закупок модернизируемого подвижного состава и финансирования проекта», — отмечает советник по транспорту Совета депутатов Новосибирска Михаил Никулин.

Старый трамвай желания

Львиную долю внутригородских пассажирских перевозок Новосибирска выполняют автобусы и маршрутки, на которые приходится более двух третей объема осваиваемых пассажиропотоков. В этих условиях роль городского электрического транспорта за последние полтора десятилетия заметно снизилась.

Средний возраст трамвайного парка в Новосибирске составляет 25 лет. Фото Александра Колпакова

Ситуация в трамвайном хозяйстве города также очень непроста и усугубляется не только изношенным подвижным составом, но и аварийным состоянием трамвайных путей. Так, при общей протяженности 146 км (в однопутном исчислении) 45 км находятся в аварийном состоянии. Причина в многолетнем недофинансировании.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Со скольки лет можно ездить на поезде без сопровождения взрослых

«Прекрасно видно, в каком состоянии находятся трамвайные пути на многих улицах, это и Мира, и Зыряновская, и Учительская, и Волочаевская. Сегодня себестоимость проезда перевалила за 24 рубля, ситуация требует, чтобы тариф был пересмотрен. Нам надо не только запускать новые вагоны, но и заниматься инфраструктурой предприятия», — отмечает директор МКП «Горэлектротранс»Евгений Жиратков.

Для поддержания рабочего состояния трамвайного парка нужно постоянно вкладывать как средства из местных бюджетов, так и собственные средства предприятия.

«С учетом того, что нет прогресса в повышении тарифа, когда городской электрический транспорт работает в убыток, необходимо предусматривать ежегодную субсидию муниципальным перевозчикам за осуществление транспортной работы и выполнение важной социальной функции. Это позволило бы стабилизировать финансовое состояние перевозчиков», — считает Михаил Никулин.

При таком многолетнем хронически негативном финансовом результате деятельности муниципальное предприятие МКП ГЭТ не может самостоятельно обновлять парк трамваев, который находится в сильно изношенном состоянии. При дефиците городского бюджета до последнего времени мэрия Новосибирска ограничивалась единичными закупками новых трамвайных вагонов. Тем временем парк амортизировался и старел.

Некоторым исключением в этом ряду стал 2013 год. Тогда областное правительство выкупило под свои нужды здание на ул. Коммунистической, где ранее располагалась администрация Центрального района. В результате такой сделки город смог приобрести два новых белорусских трамвая БКМ-62103 и девять кузовов первой комплектности этой модели.

Они сегодня трудятся на пассажирских перевозках на легендарном городском маршруте № 13, частично проходящем по центру города.

Троллейбус с автономным ходом производства «Сибирский троллейбус»

Впрочем, модернизация трамваев силами местных депо, единичные закупки нового подвижного состава, и даже последний десяток новых вагонов — недостаточные меры для стабилизации ситуации в трамвайном хозяйстве города, в котором доля самортизированых трамваев достигает 84%. Часть парка давно требует списания.

Специалисты МКП ГЭТ посчитали, что если поддерживать парк в текущем «запущенном» состоянии, то есть не увеличивать показатели возраста трамваев и уровня самортизированного подвижного состава, необходимо регулярно закупать восемь новых вагонов ежегодно. Если же ничего не предпринимать, то к концу 2018 года возраст трамвайного парка возрастет с 25 лет до 27 лет и 3 месяцев.

Фактически Новосибирск встал перед дилеммой: либо деградация с предсказуемым исходом ликвидации этого вида общественного транспорта, либо восстановление хозяйства и его поддержание на определенном приемлемом уровне.

Если бы возобладало первое направление, то Новосибирск мог бы лишиться одного из ключевых видов городского пассажирского транспорта и встал бы в один ряд с такими депрессивными городами, как Воронеж, Астрахань, Архангельск, Дзержинск, что значительно бы ударило по имиджу «столицы Сибири».

Да и ликвидация данного вида электрического транспорта противоречила бы мировому мейнстриму на ренессанс и возрождение трамвая. Возобладал второй подход — принять меры по обновлению трамвайного парка. Поскольку у этого вида городского пассажирского транспорта в активе много преимуществ.

Программно-целевой подход

Если сравнивать предыдущий проект «Сибирского троллейбуса» и текущий трамвайный проект предприятия ООО «БКМ Сибирь», видны кардинальные отличия. Это позволяет надеяться на иной исход и выполнение заявленной цели, которая формулируется следующим образом: в течение пяти лет выполнять ежегодно модернизацию 12 трамвайных вагонов, и к концу 2021 года, таким образом, обновить 58,8% существующего трамвайного парка города по состоянию на 1 января 2017 года.

«По сути, город в результате такой модернизации получает новый вагон, правда, морально устаревший на базе старой модели. Но физически в нем все новое. Поэтому возраст парка после реализации данного проекта значительно изменится. Впрочем, заявленные 60 вагонов не полностью компенсирует вывод всех старых трамваев модели КТМ-5. Сегодня на балансе предприятия их порядка 90 единиц, из которых 60–70 на ходу.

Но все-таки это обеспечит преемственность и омоложение, конечно, надо понимать, что это не технологический прорыв, потому что модернизация — эта та же модель, только в новом кузове. Это не прорыв, но это действительно серьезный шаг для Новосибирска», — рассуждает Михаил Никулин.

Источник: https://ksonline.ru/287295/povtorit-li-novosibirskij-tramvaj-marshrut-sibirskogo-trollejbusa/

Разница между трамваем и троллейбусом

И трамвай, и троллейбус – виды пассажирского транспорта, приводимые в движение с помощью электричества. Однако они обладают разными возможностями и техническими характеристиками.

статьи

Трамвай – общественный вид транспорта, функционирующий с помощью рельсов и электротяги.

Трамвай

Троллейбус – транспортное средство с электрическим приводом, совмещающее в себе возможности автобуса и трамвая.

Троллейбус

Сравнение

Итак, трамвай имеет много общего с поездом. Это касается и внешнего вида в целом, и металлических колес, и способа передвижения – по рельсам. Троллейбус же сродни автобусу: та же форма кузова, те же резиновые шины, то же используемое для перемещения дорожное полотно.

Отличие трамвая от троллейбуса проявляется также в самом движении. То, что путь трамвая пролегает по рельсам, лишает такой транспорт возможности маневрировать, а кривые, по которым он проходит, имеют больший радиус. С другой стороны, управлять трамваем сравнительно несложно.

Для троллейбуса вполне реально объезжать встречающиеся на пути препятствия, к примеру стоящие впереди машины. Радиус линий передвижения троллейбуса может быть меньше, чем у трамвайного вагона. Вдобавок ко всему резина на колесах этого транспортного средства обеспечивает лучшее сцепление с дорожной поверхностью, что позволяет более успешно преодолевать трассу с уклоном вверх.

Расположенные на крыше обоих видов транспорта токоприемники также отличаются своей формой: у трамвая они ромбовидные, у троллейбуса – прямые. Троллейбус использует для движения два провода с разными полюсами. У трамвая роль второго провода играют рельсы. Заземление, которое обеспечивается при этом, делает трамвай более электробезопасным средством передвижения.

Рассмотрим, в чем разница между трамваем и троллейбусом, если сравнить их вместимость. Трамвай в данном плане обладает лучшими возможностями, особенно если учесть, что при необходимости количество его вагонов можно увеличивать. Часовая линии «классического» трамвая в два раза больше, чем тот же показатель у троллейбуса.

Таблица

Трамвай Троллейбус
Похож на поезд Похож на автобус
Металлические колеса Резиновые шины
Передвигается по рельсам Передвигается по дорожному полотну
Не может маневрировать Способен объезжать препятствия
Больший радиус путей Может передвигаться по линиям меньшего радиуса
Токоприемники ромбовидные Токоприемники прямые
Роль второго провода играют рельсы Для движения использует два провода
Вместительность больше Меньшая вместительность

Источник: https://thedifference.ru/chem-otlichaetsya-tramvaj-ot-trollejbusa/

Чем отличается трамвай от троллейбуса — Общественный транспорт

И трамвай, и троллейбус – виды пассажирского транспорта, приводимые в движение с помощью электричества. Однако они обладают разными возможностями и техническими характеристиками.

статьи

Трамвай – общественный вид транспорта, функционирующий с помощью рельсов и электротяги.

Трамвай

Троллейбус – транспортное средство с электрическим приводом, совмещающее в себе возможности автобуса и трамвая.

Троллейбус

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Наш транспорт
Такси в дюссельдорфе

Закрыть