Башмак для поезда

Тормозной БАШМАК — маленький винтик большой системы

башмак для поезда

На железной дороге нет незначимых устройств, какими бы простыми и малоразмерными они не казались, и сегодня я хочу рассказать вам об одном таком устройстве. Вы даже наверняка представляете себе как оно выглядит, и, кажется, с ним все просто и понятно, но к сожалению из-за неправильной эксплуатации именно этого устройства, характерные аварии на железной дороге всё происходят и происходят, последствия от которых иногда довольно тяжелые.

Речь пойдет о Тормозном башмаке

Устройство башмака простое, всего три детали, сваренные или скрепленные заклепкой воедино: 
полоз — он как раз прилегает к рельсу, на него накатывается колесо вагона или локомотива, причем пятно контакта колеса, после наката на башмак, полностью находится на полозе, и колесо не имеет контакта с рельсом;
опорная колодка — в нее упирается колесо, угол наклона и профиль колодки полностью повторяют профиль колеса, это особенно важно, для предотвращения переката колеса через башмак, что как правило приводит к сходу колесной пары с рельс;
и ручка — её используют не только для того, чтобы носить башмак в руках, а ещё чтобы через специальное устройство (длинной железной палкой) раскладывать башмаки на путях сортировочных горок, для последующего торможения вагонов или отцепов, а ещё ручка выполняет «охранную» функцию, если можно так сказать, при хранении башмаки запираются с помощью железной палки с замком, проходящей через ручки — тормозной башмак устройство строго учета!

С устройством разобрались, сразу давайте отметим такой момент — практически все башмаки сделаны из стали и ими можно как тормозить отцепы, движущиеся с горки, так и закреплять составы.

Но есть ещё специальные башмаки — искробезопасные. Они используются в тех зонах, где имеются повышенные требования к пожарной безопасности.

Так вот эти башмаки, точнее полоз таких башмаков, сделан из алюминия, или другого мягкого металла. Тормозить такими башмаками отцепы категорически запрещено.

Перекат через башмак

И в чем такая великая значимость тормозного башмака?

Большинство единиц подвижного состава РЖД стоит в данный момент на стояночных путях. Это и вагоны всех видов, и локомотивы, и электропоезда и даже паровозы.

Грузовые составы прибывают на сортировочные станции, локомотив отцепляется и начинается маневровая работа — разборка и сортировка состава. В итоге будут сформированы новые составы, которые отправятся например в городскую котельную.

Пассажирские составы по прибытию на конечную станцию скорее всего отправятся в тупик, или вагонное депо. Есть и локомотивы, которые ждут очереди на ремонт, или просто находятся в холодном резерве.

Из-за специфики поездных пневматических тормозов любой состав или вагон, который остался без действующего локомотива (в котором компрессор поддерживает давление в ТМ), через некоторое время потеряет давление воздуха в тормозной магистрали и, соответственно, способность удерживать себя в неподвижном состоянии. Можно было бы использовать ручные тормоза, но во первых это довольно долго, требуется огромное количество мускульной силы, а во вторых это может быть просто неэффективно, особенно на больших уклонах.

Так что именно тормозной башмак закрепляет и удерживает все эти единицы в ожидании своей поездки на месте. И в плане закрепления действуют очень строгие правила!

НОРМЫ И ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЗАКРЕПЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТОРМОЗНЫМИ БАШМАКАМИ

Приложение № 17 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации

В РЖД, как я уже говорил, происходят аварийные ситуации, из-за нарушения работниками этих правил!

На каждой станции есть свой ТРА (техническо-распорядительный акт), в котором прописаны уклоны на каждом участке и любом пути станции.

С учетом данных об уклонах, массы вагонов, массы, приходящейся на одну ось (масса состава/количество осей) вычисляется количество башмаков, которыми необходимо закреплять поезд, и с какой стороны башмаки необходимо установить.

Сейчас все эти расчеты выполняет компьютерная программа, куда дежурный по станции вводит исходные данные о вагонах, и в соответствии с полученными инструкциями дежурный дает указание составителю поездов и машинисту маневрового тепловоза.

Как башмак оказывается под колесом? — методом наката, под контролем составителя машинист тепловоза передвигает состав прямо на башмаки, в момент наезда колеса на полоз башмака составитель по радиосвязи дает команду машинисту на остановку. Если машинист или составитель не отработают эту задачу с должным вниманием, не произведя в нужный момент торможение, возможен перекат колесной пары через башмак, и её сход с рельс.

Постановка обратно на путь сошедших из-за переката через башмак колесных пар вагона

Самопроизвольное движение состава — это серьезное происшествие, которое может иметь самые разные последствия. Такое движение может возникнуть из-за халатности составителя поездов, который не стал в полной мере выполнять инструкции ДСП по закреплению состава.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Схема метро шанхая

Проблему усугубляет тот момент, что движение состава начинается не сразу после отцепа от маневрового тепловоза, а значительно позже — после истощения тормозной магистрали. Состав начинает движение стоя на башмаках, и его путь закончится либо в тупике, либо на сбрасывающей стрелке, а если все инструкции нарушены, то его остановит какой-нибудь поезд.

 А вы думали для чего на железной дороге стрелки вникуда!

Башмаки для сортировочных горок

Башмаки, как я уже говорил, используются не только для закрепления составов, но и для торможения отцепов и вагонов на сортировочных горках. В самом начале 19 века был изобретен башмакосбрасыватель, который и начал эру горочных (тормозных) башмаков.

Башмакосбрасыватель

Когда вагон катится с горки, составителем расставляются башмаки, на различном расстоянии от башмакосбрасывателей (которые установлены на каждом пути сортировочной станции с некоторым интервалом).

Чем больше расстояние, которое пройдет вагон или отцеп на башмаке, или чем большее количество осей встанет на башмак (составитель по ходу движения может подкладывать башмаки под колеса отцепов), тем сильнее отцеп или вагон сбросят скорость.

Количество и расстояние между башмаками рассчитывает как правило специальная программа. В итоге, с помощью только башмаков, можно подвести отцеп к составу со скоростью 3-5 км/час. 

Составитель поездов ставит башмак (с сайта РЖД)

Горочными башмаками, каких моделей они бы не были, разрешено производить закрепление составов. Надо отметить, что моделей башмаков сейчас довольно много, но выполняемых задач две, но зато какие они оказывается важные.

А вы знаете, что важность такого изобретения конца 18 века как башмак, подчеркнули железнодорожники в Омске установив ему памятник.

Источник: https://dvizhenie24.ru/railway/chto-uderzhivaet-sostavy-tormoznoj-bashmak-no-i-s-nim-byvayut-problemy/

Башмак для поезда — Общественный транспорт

башмак для поезда

  Конструкция башмака тормозного проста и надежна — это подошва (основание башмака) и непосредственно сама тормозная колодка закругленной формы, для максимального соприкосновения с колесом вагона

Полоз имеет в поперечном сечении П-образный профиль. Передняя (заходная) часть полоза имеет сужение и утончение до 2,5 мм для беспрепятственного наезда колеса вагона. Задняя часть полоза имеет закругление вверх и предназначена для направления движения башмака по головке рельса.

  Башмаки тормозные устанавливаются (на каждую рельсовую нитку) по направлению к движущемуся вагону или группе вагонов. Колесо накатывается на башмак, упирается в упор и останавливается, но поступательная сила заставляет башмак тормозной скользить по рельсу, при этом колесо не получает выбои.

  При остановке получающаяся отдача заставляет вагон откатиться и сойти с башмака. Башмаки тормозные служат не только для остановки вагона, но и для замедления его. Кроме того, башмаки тормозные используются для подклинки вагона на стоянке для предотвращения угона со станционных путей, для подкладки под заднее колесо при остановке поезда на подъеме.

 Тормозной башмак — надежное тормозное средство на сортировочных путях сортировочных станций и для закрепления вагонов на станционных и подъездных путях.

При торможении отцепов при сортировке вагонов для укладки тормозных башмаков используется специальная вилка, с помощью которой обеспечивается безопасность и удобство работы при затормаживании любой тележки отцепа, выведение тормозного башмака из-под колёс осуществляется башмакосбрасывателем, состоящим из рельса-усовика и прикреплённого к нему рельса-остряка.

Технические характеристики:

  • Чертеж башмака тормозного: 8739.00 СБ
  • изготовлен по :ТУ 3201124.323-72-94

Характеристики башмака тормозного горочного

Единица измерения: шт
Масса: 7
Размер: 503х98х147

башмака тормозного горочного

Сервис для клиентов

Собственный автопарк: экономичная доставка по России и СНГ
Привлекательные условия оплаты и скидки с каждой покупки
Сертификат / паспорт на всю продукцию
Собственные склады и удобная логистика автомобильным и ЖД транспортом
Прямые поставки от производителей и только проверенные поставщики
Услуги ответственного хранения материалов ВСП и путевого инструмента

Источник: https://transportvl.ru/zhd-transport/bashmak-dlya-poezda.html

Башмаки тормозные горочные новые, б/у, резерв в наличии, на складе. Башмак железнодорожный ТУ 3201124.323-72-94, 8739.00сб по доступным ценам

башмак для поезда

Характеристика Значение
Масса, кг 7
Размер (д / ш / в) 503 мм х 98 мм х 147 мм
Длина 503 мм
Ширина 98 мм
Высота 147 мм
ГОСТ 8739.00сб
Чертеж ТУ 3201124.323-72-94
Материал сталь марки 25Л ГОСТ 977-88

Область применения

Железнодорожные горочные башмаки установливаются под колесами вагонов стоящих без локомотива на жд станциях и на подъездных путях. Башмаки тормозные горочные 8739.

00сб предназначены для торможения грузовых и других типов железнодорожных вагонов на сортировочных горках, предгорочных путях, маневровых вытяжках и полугорках, также может использоваться на указанных объектах в качестве закрепляющего башмака.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Чем заняться в метро

Башмак железнодорожный применяется при формировании поездов на горках во время роспуска вагонов и, в качестве средства регулировки скорости движения вагона, на станциях, необорудованных автоматическими замедлителями. Согласно ПТЭ РФ поезда должны иметь в наличии тормозные башмаки в количестве 4 шт. для их установки под колесами состава на перегон.

Описание

Башмак тормозной горочный (башмак железнодорожный) ТУ 3201124.323-72-94, 8739.00сб.

В каталоге «ТехМет» Вы можете также найти башмак тормозной горочный, позволяющий избежать произвольного движения железнодорожного транспортного средства, а так же его задействуют в случаях когда необходимо осуществить торможение грузовых вагонов подвижного состава на манёвренных путях и сортировочных горках.

Башмак тормозной железнодорожный изготавливается из стали марки 25Л ГОСТ 977-88. Конструкция башмака тормозного горочного состоит из подошвы, пятки и заклёпки. Принцип торможения осуществляемый башмаком тормозным железнодорожным основывается на замене трения качения вагона подвижного состава трением скольжения тормозного башмака по рельсу железнодорожного полотна.

На данной страницк Вы можете ознакомиться с чертежом башмака тормозного горочного.

Источник: https://tm377.ru/katalog/putevoj-instrument/bashmak-tormoznoj-gorochnyij.html

Башмак, едва не стоивший жизни

Время чтения: 4 минуты

В субботу 8 апреля на Белорусском направлении МЖД в 22:40 пригородная электричка №6919 Москва–Усово, катясь задним ходом, столкнулась с поездом Москва–Брест, который шел следом за ней и остановился между станциями Фили и Кунцево. Пострадали 50 пассажиров, семь из них продолжают находиться в лечебницах Москвы.

Локомотив поезда дальнего следования и хвостовой вагон электрички в результате столкновения были искорежены, еще несколько вагонов сошло с рельсов. После восстановительных работ поезд был отправлен с другим локомотивом и прибыл в Минск 9 апреля с 5,5-часовой задержкой, в исправном состоянии. В 7:00 движение электричек Белорусского направления возобновилось.

По факту крушения поездов начато расследование, квалифицируемое по статье 263 УК РФ, ч.1. (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного и других видов транспорта). Его ведет Московское межрегиональное следственное управление на транспорте Следственного комитета России. Проконтролировать работу следствия обещал глава московской межрегиональной транспортной прокуратуры Владимир Тюльков.

Транспортная прокуратура – специально для Hit.media

Нашим изданием были получены материалы от прокуратуры, в которых в частности говорится:

“Из-за неграмотных действий машинист Дюжиков И.В. допустил истощение тормозной магистрали. Вследствие чего произошло несанкционированное движение поезда назад, на перегон Кунцево-Фили, с последующим столкновением на скорости 45 км/ч с локомотивом поезда №3 сообщением Москва-Брест.

Действия машиниста Дюжикова И.В. признать неправильными в части несвоевременного нажатия рукоятки РБС, что привело к срыву ЭПК и истощению тормозной магистрали. Машинист Дюжиков И.В. передал в эфир заведомо ложную информацию ДСП станции Кунцево. Машинист Дюжиков не доложил об остановке поезда вслед идущим поездам. Локомотивной бригадой не были предприняты меры по закреплению подвижного состава”.

Изначально в ходе следствия машинист электропоезда Игорь Дюжиков утверждал, что был вынужден экстренно затормозить, чтобы не допустить наезда на человека, якобы пересекавшего железнодорожный путь, и что эта ситуация вывела из строя тормозную систему, после чего произошел откат назад.

Светлана Петренко, представитель СК России, считает, что вариант с экстренным торможением можно исключить: «Экстренное торможение локомотивной бригадой электропоезда в целях предотвращения наезда на пешехода не подтверждается».

Также из материала прокуратуры следует, что машинист и его помощник не проходили инструктаж, хотя это была их первая совместная поездка.

Что рассказывают очевидцы

На портале Одинцово.инфо процитировали слова пассажиров:
«Эта электричка еле тащилась между Фили и Кунцево, пока не встала, не доезжая до платформы, без всякого экстренного торможения. Начались какие-то переговоры машиниста по громкой связи с кем-то (видимо помощником). Помощник, судя по переговорам, пошел вдоль состава смотреть тормоза, а потом поезд покатился назад».

Свидетели вспоминают, как машинист приказывал «рвать стоп-кран», но это не сработало.

В эфире Рен.ТВ дали интервью брат и сестра Коломыцевы. Юлия Коломыцева выложила в интернет свой 7-минутный репортаж о катастрофе. Из ролика ясно, что о надвигающейся катастрофе пассажиры узнали по громкой связи, по ошибке не отключенной машинистом.

Юлия утверждает, что слышала, как выкрикивали фразы «не работает тормозная система», «отказали тормоза», «ничего не получается». После того как поезд проехал станцию Фили, электричка неожиданно затормозила, а через некоторое время поехала назад.

Брат с сестрой описали, что творилось в вагонах:

“Поезд начал набирать скорость. Мы сидели спокойно, но люди из задних вагонов побежали вперед. И мы под влиянием толпы тоже побежали вперед, хотя нам никто особых указаний не давал, что делать».

Ребята сказали, что к ним выходил мужчина и предупредил, что произойдет столкновение, и тут же послышался удар, электричка остановилась, двери открылись, и пассажиры принялись выпрыгивать на насыпь.

Возможные причины крушения

«Московский комсомолец» предположил возможную ситуацию перед аварией. Как говорится в статье, когда при переезде через стрелку на светофоре загорается белый свет, машинист обязан дернуть специальную рукоятку бдительности (РБ) и сбавить скорость. В противном случае происходит резкое (за 6 секунд) «автостопное торможение». Возможно, что остановка поезда при этом могла повредить контактные провода.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Что делать если опоздал на поезд

«Дюжиков поступил правильно — опустил токоприемники. Но забыл, что состав нужно закрепить на рельсах, иначе он покатится назад (рельсы в сторону Москвы идут под уклон)», – пишет «Московский комсомолец».

Брестская газета утверждает, что о плохом состоянии рукоятки бдительности у этого электропоезда машинист другой бригады заявлял ещё 6 апреля.

Эксперт по железным дорогам Роман Мюнге добавил в интервью Рен.ТВ, что машинист потерял драгоценное время – после остановки поезда он стал звонить своим начальникам.

Мнение эксперта Хит.Медиа

Юрий Крапоткин, железнодорожник с 35-летним стажем, бывший главный механик депо:

“Пока электричка стояла, машинист и члены бригады обязаны были подложить под нее тормозные башмаки. То, что они применили экстренное торможение и потом 25 минут стояли, указывает, что сработали автоматические тормоза – это и есть система защиты. Но потом из системы, видимо, ушел воздух.

Но почему они не запустили компрессоры, чтобы подкачать воздух в систему? Если же воздух по какой-то причине не подкачивался, обязательно надо было ставить тормозные башмаки, чтобы электричка не покатилась. После этого по радиосвязи вызывают вспомогательный локомотив, чтобы вытащить электропоезд с перегона. Предположительно, машинист и члены бригады не подложили тормозные башмаки.

Они успели сообщить пассажирам по внутренней радиосвязи, чтобы те шли в головные вагоны, чтобы было меньше шансов пострадать от удара.

В каждом электропоезде есть скоростемер, по ленте которого можно расшифровать все режимы торможения, и только после этого можно будет сделать окончательные выводы”.

Что ещё почитать:

Источник: https://hit.media/2017/04/10/bashmaki-edva-ne-stoivshie-zhizni/

IT News

Дата Категория: Транспорт

Тормоза — это самая важная система безопасности на поездах. После 1900 года на всех товарных составах в Америке стали применяться автоматические пневмотормоза, действующие на сжатом воздухе. Они включаются в себя сложную систему шлангов, компрессоров, клапанов и соединений, с помощью которых можно безопасно останавливать состав длиной в 150 вагонов.

Как работает тормозная система на покздах

После изобретения пневмотормоза в 1872 году почти все части этой автоматической системы были усовершенствованы, хотя основной принцип ее действия остался неизменным: сжатый воздух давит на поршень, который через передаточный механизм прижимает тормозной башмак к колесу (правый рисунок).

В результате возникает трение между башмаком и колесом, которое и останавливает поезд. Система называется автоматической потому, что тормоза срабатывают автоматически всякий раз, когда происходит сброс давления в воздухопроводах. Современная система пневмотормозов настолько совершенна, что чувствует: состав двигается порожняком или тяжело нагруженный.

И в соответствии с этим в каждом случае сама выбирает нужные усилия для торможения.

В электричках используют другой принцип торможения. Для остановки вращающегося колеса там вместо механического трения применяют электромагнитное поле, которое и сопротивляется вращению колеса. С помощью этих тормозов относительно легкую электричку можно остановить быстро и плавно. Но с тяжелым товарным составом или большим пассажирским поездом такие тормоза не справятся.

Автоматический пневмотормоз в действии

Когда машинист приводит в действие тормозной кран, сжатый воздух поступает из тормозной магистрали в пневмораспределитель и затем на тормозной цилиндр (как очень упрощенно представлено на диаграмме слева). Сжатый воздух давит на поршень в цилиндре и заставляет поршень двигаться. А тот с помощью рычажного механизма прижимает тормозной башмак к колесу.

Если тормозной кран возвращают в исходное положение, у воздуха появляется возможность выйти из тормозного цилиндра. И тогда тормозной башмак отходит от колеса. Если вагон вдруг отделяется от остальной части состава, то пневмораспределитель самостоятельно приводит в действие тормоза.

В таких аварийных ситуациях используется сжатый воздух, который хранится в дополнительном резервуаре.

Пневмотормоза с электрическим управлением

В пассажирских поездах (рисунок внизу) применяют электротехническую схему управления тормозами, которая сама определяет и задает нужное давление воздуха в тормозном цилиндре (рисунок справа). Пневмотормоза с электрическим управлением позволяют производить торможение более плавно по сравнению с автоматическими пневмотормозами.

Электромагнитные тормоза

На электричках вместо трения используют силу сопротивления, которая действует в магнитном поле на вращающийся предмет, если он может проводить электрический ток. И таким образом, в зависимости от скорости движения, поддерживается постоянный контроль и постоянное управление тормозной системой. Если двигатель у электрички выключают, то возникает сила, которая противодействует вращению колес. И чем дольше выключено питание двигателя, тем сильнее действует электромагнитное торможение.

Когда двигатель включен, электроповодник так взаимодействует с магнитным полем, что колеса катятся свободно.

При выключении питания на двигатель, ток в проводнике меняет свое направление на обратное, вызывая торможение колес.

Источник: http://information-technology.ru/sci-pop-articles/27-transport/304-kak-rabotaet-tormoznaya-sistema-na-poezdakh

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Наш транспорт
Как перевезти велосипед в поезде

Закрыть