Устройство пневматической подвески автобусов лиаз 677

Что важно знать о пневмоподвеске: конструктивные отличия и разнообразие видов, преимущества и недостатки устройства

устройство пневматической подвески автобусов лиаз 677

24.11.2019

При помощи пневматической подвески можно регулировать дорожный просвет (клиренс) автомобиля.

Итак, что такое пневмоподвеска в автомобиле? Согласно техническому описанию данного устройства пневмоподвеской называют такой тип подвески транспортного средства, при использовании которой можно регулировать просвет (клиренс) между дорожным полотном и днищем машины. Расстояние можно менять как автоматически, так и принудительно.
Пневморессоры дают возможность:

  • регулировать клиренс авто;
  • регулировать жесткость рессор, что позволяет улучшить устойчивость и управляемость автомобиля, снизить крены при поворотах;
  • выравнивать автомобиль при неравномерной нагрузке одной из частей машины.

Как видите, такая регулируемая подвеска позволяет «подстраивать» автомобиль под дорожное полотно и передвигаться практически по бездорожью.

Почему именно пневмоподвеска

Такие трюки можно делать только на пневмоподвеске

Пневмоподвеска имеет пневматические упругие элементы, которые способны удерживать клиренс в не зависимости от изменений веса авто.

Чтобы понять преимущества данного устройства, прежде всего, необходимо разобраться в конструкции и понять отличия пневмоподвески от обычной. В классической подвеске главным элементом, принимающим на себя все неровности дорожного полотна и передающим нагрузку на кузов авто является металлические упругие элементы.

К ним относят пружины, рессоры и торсионы. В противовес стандартной подвеске, устройство пневмоподвески автомобиля отличается наличием пневматических упругих элементов, которые способны удерживать клиренс в не зависимости от изменений веса авто, делая, при необходимости, «жесткую» пневмоподвеску.

Обеспечивается такая функция с помощью регулировки объема и давления воздуха в упругих элементах.

Конструктивные отличия

Пневмоподвеска на любой автомобиль состоит со следующих частей:

  • пневмоэлементы;
  • резервуар для сжатого воздуха или ресивер;
  • системы для распределения воздуха;
  • системы управления.

Пневмоэлементами в данной системе являются пневмобаллоны, выпускаемые в трех основных ваидах:

  • double-convoluted. Оптимальный вариант для установки на более загруженную ось авто. Поскольку имеет большую грузоподъемность, короткий ход, современные технические характеристики;
  • rolling-sleeve и tapered-sleeve. Отличаются меньшей грузоподъемностью, меньшим сечением баллона и линейную характеристику. Зачастую они устанавливаются на заднюю ось авто.

Разнообразие видов

Разновидности пневмоподвески автомобиля

Если ваша машина не имела заводской пневмоподвески, но у вас появилось желание провести установку пневмоподвески своими руками, тогда немаловажным будет изучить разнообразие пневматических подвесок. Итак, основные виды пневмоподвесок:

Стоимость комплекта пневмоподвески зависит не только от её типа, но и от класса транспортного средства, на который она будет устанавливаться.

  • одноконтурные. Предназначены для одного контура (оси), давление в обеих подушках оси будет одинаковым;
  • двухконтурные на двух осях. Аналогичны одноконтурным, просто устанавливаются на обе оси машины, позволяя регулировать переднюю и заднюю часть автомобиля;
  • двухконтурные на одной оси. Позволяет проводить регулирование всех четырех колес отдельно;
  • четырехконтурные. Самый оптимальный, дорогостоящий и функциональный вид пневмоподвесок.

Стоит понимать, что стоимость комплекта пневмоподвески будет зависеть не только от её типа, но и класса транспортного средства, на который она будет устанавливаться.

На какой автомобиль можно установить пневмоподвеску

Согласно опыту и заверений мастеров установить пневматическую подвеску можно практически на любое транспортное средство, поскольку по сути меняется только сама металлическая пружина.

Главное – подобрать пневмоподвеску по автомобилю и пожеланиям владельца, исходя из дальнейшей эксплуатации автомобиля. Главный минус пневмоподвески – установка, цена на нее достаточно большая.

Единственный способ сэкономить — проводить работы самостоятельно.

Делаем все сами

Задняя пневмоподвеска с самодельным креплением

Прежде чем установить пневмоподвеску на легковой автомобиль обязательно проверьте есть ли все необходимое в наличии:

Во время установки пневмоподвески следует четко придерживаться инструкции по монтажу устройства.

  • пневматические подушки, которые заменят пружины;
  • компрессор для нагнетания воздуха;
  • ресивер пневмоподвески;
  • датчики, которые будут контролировать давление внутри системы и высоту клиренса;
  • блок управления пневмоподвески, он будет управлять и контролировать работу датчиков и системы в целом;
  • манометр.

Обратите внимание, что следует четко придерживаться инструкции по монтажу устройства.
Крепления для подвески оптимально заказать у токаря, подгоняя их под «родные» для машины. Это позволит, при необходимости, опять установить старую подвеску.

Чтобы получить удовлетворение от работы при самостоятельном монтаже пневмоподвески, запомните несколько важных моментов:

  • пневмобаллон должен быть максимально прочным, поскольку именно на него ложиться вес автомобиля. Также обязательно проверьте его герметичность;
  • без ресивера вам не обойтись, иначе придется использовать компрессор пневмоподвески большой мощности, а это чревато большими расходами энергии;
  • правильно подбирайте тип подвески.

Уход за пневмоподвеской

Передняя пневмоподвеска автомобиля

Для нормальной работы пневмоподвески необходимо регулярно проводить её обслуживание. Во время технических работ необходимо обращать внимание на такие тонкости:

Для нормальной работы пневмоподвески необходимо регулярно проводить её обслуживание.

  • состояние резины баллона;
  • наличие нужного зазора по всему сечению баллона в сжатом состоянии;
  • внешнее состояние клапанов и амортизаторов;
  • степень затяжки крепежей;
  • проверка компрессора, возможно нужен его ремонт.

Как видите, пневматическая подвеска вещь достаточно нужная. Главное, правильно подобрать тип, рассчитать свои возможности, прислушаться к советам и четким указаниям инструкции по установке, и наслаждаться ездой на автомобиле.

Источник: https://narobraz.ru/tovary-i-uslugi/chto-vazhno-znat-o-pnevmopodveske-plyusy-i-minusy-ustrojstva-tonkosti-uhoda.html

Устройство автомобилей

устройство пневматической подвески автобусов лиаз 677


Подвеской автотранспортного средства называют элементы шасси, соединяющие несущую систему с мостами или колесами. Ее основное назначение – обеспечение плавности хода транспортного средства. Кроме этого, подвеска должна обеспечивать постоянный контакт колес автомобиля с дорогой для предотвращения потери управляемости.

В общем случае в состав подвески входят упругие элементы, гасители колебаний, направляющие и стабилизирующие устройства, при этом основную роль в обеспечении плавности хода транспортного средства играют упругие элементы, к которым относятся рессоры, пружины, торсионные валы, специальные резиновые демпферы, а также пневматические рессоры, представляющие собой сосуд (цилиндр или баллон) изменяемого объема, внутри которого находится сжатый воздух (или другой газ).

В этой статье пойдет речь об упругих элементах, выполненных в виде пневматических цилиндров или баллонов различных конструкций. Подвеску, использующую такие упругие элементы, называют пневматической.

***

История изобретения пневматической подвески

Изобретение пневмоподвески не отличалось особой замысловатостью, поэтому, как только появилась нужда в повышении плавности хода автомобилей, многие инженеры еще на заре автомобилестроения предлагали использовать в качестве упругого рабочего тела сжатый воздух. Однако сложность реализации идеи оттянула ее практическое использование почти на полвека.

Первым серийным автомобилем, оборудованным пневматической подвеской, является французский Citroen DS-19, производство которого было начато в 1955 году. Упругие элементы подвески этого автомобиля представляли собой телескопические поршневые пневморессоры, оборудованные регуляторами давления.

Эстафету у французов перехватили американцы — в 1957 году появился Cadillac Eldorado, а чуть позже — в 1961 году пневматическими упругими элементами оснастили подвеску автомобиля Mercedes-Benz 300 CE.

В отличие от Citroen, Cadillac и Mercedes-Benz использовали в качестве упругих элементов не пневмоцилиндры, а пневмобаллоны (пневмоподушки), изготовленные из резинокорда.

Среди отечественных автотранспортных средств первыми пневматическую подвеску использовали конструкторы Ликинского автобусного завода – начиная с 1967 года здесь был налажен выпуск городских автобусов ЛиАЗ-677, оборудованных пневмобаллонами в качестве упругих элементов.

Следует отметить, что на этих автобусах в дополнение к пневматическим упругим элементам использовались и классические полуэллиптические рессоры облегченной конструкции – они позволяли поддерживать кузов автобуса над мостами в случае выхода пневморессор из строя (или при отсутствии воздуха в пневмосети), а также выполняли функции направляющих элементов.

В настоящее время пневматическую подвеску чаще можно увидеть на грузовых автомобилях повышенной грузоподъемности, прицепах и полуприцепах, а также на городских и пригородных автобусах. Кроме этого такой тип подвески встречается на внедорожниках и некоторых моделях автомобилей верхней ценовой планки. На недорогих легковых автомобилях массового использования она используется редко.

***

Преимущества и недостатки пневматической подвески

По сравнению с другими типами подвесок пневматическая имеет ряд существенных преимуществ.

Наряду с простотой конструкции и уменьшением веса упругих элементов (по сравнению, например, с рессорами), пневматическая подвеска обладает свойством изменять свою жесткость, при этом изменение упругих параметров несложно выполнять в автоматическом режиме – либо с помощью специальных пневмомеханических следящих устройств, либо посредством электроники. Это позволяет не только стабилизировать кузов автомобиля в требуемой плоскости по отношению к поверхности дороги (например, при поворотах или на участках со сложным рельефом), но и изменять при необходимости дорожный просвет, т. е. клиренс.

Изменение дорожного просвета (вручную или в автоматическом режиме) может быть использовано для увеличения проходимости автомобиля, или для поддержания постоянного клиренса вне зависимости от загруженности транспортного средства. К достоинствам следует отнести и высокую плавность хода автомобилей, оборудованных пневматической подвеской.

К недостаткам пневматических подвесок можно отнести технологическую сложность изготовления резинотканевых и резинокордных баллонов, используемых в пневмоподвесках грузовых автомобилей, прицепов и автобусов, что приводит к удорожанию конструкции при посредственной долговечности, особенно на плохих дорогах. Такие же недостатки присущи в некоторой степени и пневматическим цилиндрам, которые тоже находят применение в некоторых конструкциях автомобильных пневмоподвесок.

Следует учитывать, что пневматическая подвеса включает не только упругие элементы, а является сложным системным устройством, поэтому ее стоимость достаточно высокая.

В состав пневмооборудования подвески входят компрессор, ресиверы (емкости для сжатого воздуха), различные регуляторы давления, электронные управляющие устройства и т. п.

По этой причине использование пневмоподвески в грузовых автомобилях и автобусах с пневмоприводом тормозов менее затратно, поскольку эти транспортные средства изначально оборудованы пневматическими приводами, использующими сжатый воздух.

Еще один недостаток заключается в том, что пневморессоры в виде баллонов или цилиндров нуждаются в направляющих устройствах, в отличие, например, от рессоры обыкновенной, которая сама надежно фиксирует мост и колеса относительно кузова, исключая их относительное продольное или поперечное смещение. Пневматическая рессора, как и пружина, нуждается в направляющих устройствах в виде специальных растяжек, рычагов или тяг, иначе при торможении, разгоне или маневрировании кузов будет смещаться относительно колес.

***



Все используемые на современных автомобилях пневматические подвески можно разделить на три основных типа: одно-, двух- и четырехконтурные.

Одноконтурная пневматическая подвеска используется на грузовых автомобилях и некоторых моделях автобусов. Чаще всего она используется на одной из осей (чаще на задней), позволяя регулировать клиренс и жесткость подвески в зависимости от загрузки автомобиля или автобуса.

В отличие от одноконтурной, двухконтурная подвеска может устанавливаться как на одну ось, так и на две. В таком типе пневмоподвесок используется два независимых контура — либо «персональный» контур на каждое из колес (при одноосном варианте), либо по отдельном контуру на каждую ось (при двухосном варианте).

Четырехконтурная пневматическая подвеска имеет независимую регулировку давления для пневморессор каждого из колес автомобиля. В четырехконтурных системах, как правило, присутствует электронный блок управления, который с помощью системы датчиков регулирует давление в пневмоэлементах и следит за положением кузова.

Кроме количества независимых контуров пневматические подвески различают по типу используемых упругих пневмоэлементов — резинокордовые и цилиндрические (телескопические). В настоящее время резиновые упругие элементы используются более широко.

Конструктивно пневматические подвески разных производителей могут сильно отличаться компоновкой, используемой схемой стабилизации и гашения колебаний и т. п.

На пневматические подвески современных автомобилей возлагаются три основные функции:

  • принудительное (обычно — ручное) изменение дорожного просвета при необходимости повышения проходимости или увеличения грузоподъемности;
  • поддержание кузова автомобиля на постоянном уровне (в автоматическом режиме);
  • автоматическое изменение уровня кузова автомобиля в зависимости от его скорости и совершаемого маневра, что позволяет существенно повышать устойчивость автомобиля при движении на высоких скоростях. Такая опция возможна лишь при использовании программно-компьютерного управления, и особенно полезна для скоростных легковых автомобилей.

***

Современные пневматические подвески

В настоящее время управляемые пневматические подвески для своих автомобилей используют многие ведущие производители США, Европы и Японии. Среди них такие знаменитые бренды, как Audi, BMW, Volkswagen, Land Rover, Mercedes-Benz, Ford, Lexus, Subaru и др.

В США даже зародилась концепция на превращение легковых автомобилей в так называемые «лоурайдеры» — «танцующие» автомобили или буквально лежащие «на брюхе» за счет использования пневматических и гидравлических подвесок.

Конечно же, такие «капризы» автомобилистов должны подкрепляться хорошими дорогами.

***

Независимая подвеска легковых автомобилей



Олимпиады и тесты

Источник: http://k-a-t.ru/avto_shassi_2/5_podveska_7/index.shtml

Пневмоподвески для КАМАЗов: опираясь на воздух

устройство пневматической подвески автобусов лиаз 677

21 февраля 2017 годаПо проекту «Каматейнер», в течение одного дня на одной и той же машине могут использоваться фургоны, цистерны, самосвальные кузовы, контейнеры и т. д. Надстройки в ожидании грузовика отдыхают на стойках. Водитель, опустив подвеску, заезжает под нужный кузов, добавляет воздуха в пневмобаллоны, затем фиксирует надстройку и уезжает в рейс.

Если грузовик работает в составе автопоезда, к нему подцепляется прицеп с такой же пневмоподвеской.По проекту «Каматейнер», в течение одного дня на одной и той же машине могут использоваться фургоны, цистерны, самосвальные кузовы, контейнеры и т. д. Надстройки в ожидании грузовика отдыхают на стойках. Водитель, опустив подвеску, заезжает под нужный кузов, добавляет воздуха в пневмобаллоны, затем фиксирует надстройку и уезжает в рейс.

Если грузовик работает в составе автопоезда, к нему подцепляется прицеп с такой же пневмоподвеской.

Самая древняя подвеска любого колесного транспортного средства — рессорная. Самая современная — пневматическая. Она же и самая комфортная благодаря прогрессивной характеристике упругости (поэтому пневмоподвеску внедрили в первую очередь на автобусах и легковых автомобилях высшего класса).

И даже хитрую гидропневматическую подвеску фирмы Citroen можно рассматривать как вариацию на эту же тему, хотя в ней нет воздушного компрессора.

Хорошо известное и не забытое

В СССР пневмоподвеску впервые применили на городских автобусах ЛиАЗ‑677 в конце 1960‑х годов. А первым отечественным серийным грузовиком с пневмоподвеской стал довольно редкий седельный тягач КАМАЗ‑5460, который поставили на конвейер в 2010 году. В какой-то степени его можно считать носителем агрегатов для перспективного грузовика КАМАЗ‑5490.

В передней подвеске в качестве направляющего элемента применены не реактивные штанги, а однолистовые параболические рессоры. Так проще и дешевле. В случае повреждения пневмоподушки часть нагрузки возьмет на себя этот лист.

Груженому автомобилю при внезапном разрыве это поможет удержаться на дороге, а пустой сможет потихоньку доехать до места ремонта.В передней подвеске в качестве направляющего элемента применены не реактивные штанги, а однолистовые параболические рессоры. Так проще и дешевле.

В случае повреждения пневмоподушки часть нагрузки возьмет на себя этот лист. Груженому автомобилю при внезапном разрыве это поможет удержаться на дороге, а пустой сможет потихоньку доехать до места ремонта.

Общеизвестно, что пневмоподвеска ведущего моста нужна седельному тягачу для подныривания под полуприцеп при сцепке и расцепке, а также для повышения плавности хода. Снаряженная масса автомобиля снижается на 200–300 кг, подвеска легче переносит небольшой перегруз, заменить поврежденную пневмоподушку можно даже на обочине.

Но грузовики с передней пневмоподвеской в России — редкость. Между тем существует модификация автомобиля КАМАЗ‑65117 6×4, у которой все три оси — на «воздухе». Машина разрабатывалась для проекта «Каматейнер» — это длиннобазное шасси, на которое устанавливаются различные быстросъемные надстройки. Такая схема должна была обеспечить увеличение рентабельности перевозок в два-три раза, но у перевозчиков интереса не вызвала и потому забуксовала.

Эта подвеска не имеет ничего общего с балансиром типа КАМАЗ‑5320. Здесь нет ни оси балансира, ни башмаков (ступиц). Оси держат кованые продольные балки, схожие с полурессорами, а также реактивные штанги с сайлент-блоками. На каждую ось приходится по два пневмобаллона.

На все оси грузовика КАМАЗ‑65117 ставят амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости.Эта подвеска не имеет ничего общего с балансиром типа КАМАЗ‑5320. Здесь нет ни оси балансира, ни башмаков (ступиц). Оси держат кованые продольные балки, схожие с полурессорами, а также реактивные штанги с сайлент-блоками.

На каждую ось приходится по два пневмобаллона. На все оси грузовика КАМАЗ‑65117 ставят амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости.

Наработки челнинской компании «Ростар», спроектировавшей эту пневмоподвеску, весьма интересны.

Например, хороший потенциал имеет балансирная пневмоподвеска ведущих мостов для грузовиков 6×4, с учетом ограничений осевой нагрузки. На основе такого балансира легко создать и версию магистрального грузовика 6×2, в том числе с передней пневмоподвеской.

Надежная, комфортная пневмоподвеска по кругу пригодится и для седельного тягача 4×2. Такие инновации придутся впору грузовикам семейства КАМАЗ‑5490 — тем, что с кабиной Mercedes-Benz Axor. Подвеска «Ростар» может быть интересна для создания полноприводных трехосных вахтовок 6×6, которые известны своей выматывающей тряскостью на бездорожье. Причем для переднего ведущего моста можно оставить и рессоры.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Уведомление об организованной перевозке детей автобусом бланк

Полная независимость

У автобусной версии независимой подвески нет балки — рычаги крепятся непосредственно к кузову. Пневмобаллоны смонтированы на поворотных кулаках и тоже упираются в ферму кузова. Так располагать упругие элементы подвески позволяют большие арки колес автобуса. Для грузовика разрабатывается другая схема.У автобусной версии независимой подвески нет балки — рычаги крепятся непосредственно к кузову.

Пневмобаллоны смонтированы на поворотных кулаках и тоже упираются в ферму кузова. Так располагать упругие элементы подвески позволяют большие арки колес автобуса. Для грузовика разрабатывается другая схема.

Сейчас специалисты компании «Ростар» и инженеры камазовского научно-технического центра трудятся над созданием независимой передней подвески для грузовиков и автобусов. Разрабатывают два варианта.

Во‑первых, это шкворневая подвеска на двойных поперечных рычагах, с пневмоподушкой, расположенной на кронштейне в верхней части поворотного кулака. Такую начинают устанавливать на автобусы НефАЗ‑52974 и КАвЗ‑5297.

Есть два исполнения, различающиеся по осевой нагрузке: достаточно универсальная подвеска — на 5,5 тонны, а также очень перспективная для туристических автобусов и как компонент подвески магистральных грузовиков — на 8,2 тонны.

В 2017 году планируется поставить на нефтекамский и курганский заводы около полутора сотен передних мостов с независимой пневмоподвеской.

Второй тип разрезных осей с пневматикой находится в процессе доводки конструкции. Эта ось тоже сделана по двухрычажной схеме, но здесь применены шаровые опоры (в автобусных независимых подвесках ZF и подвеске грузовика Volvo FH используются шкворни). Новая подвеска не копирует уже существующие: разрабатывается своя, оригинальная конструкция, с учетом российских условий эксплуатации. А это, как показывает опыт, у нас всегда получается лучше.

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/905536-opirayas-na-vozdukh/

Категория:

   Техническое обслуживание автомобилей

Публикация:

   Подвески автобусов

Читать далее:

   Колеса автомобиля

Подвески автобусов

Подвеска автобуса является связующим звеном между кузовом и колесами. На автобусах ЛиАЗ-677М, ЛАЗ-4202, 42021 и др. применяют пневморессорные зависимые подвески.

Они отличаются в основном от подвески автомобилей наличием упругого элемента, через который посредством рессор передаются на кузов силы, действующие на колеса.

Входящие в подвеску пневмоэлементы совместно с гидравлическими амортизаторами вышеописанного типа уменьшают колебания кузова, обеспечивают хорошую устойчивость и плавность хода автобуса, что необходимо для комфортности поездки пассажиров.

Рис. 15.12. Передняя подвеска с пневмо-баллонами и демпфирующим устройством автобуса ЛиАЗ-667М: а — основные детали и узлы подвески; б — пневмобаллон с демпфирующим устройством

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рессорно-пневматическая подвеска. Типичным примером взаимосвязи упругих пневмоэлементов с рессорами является рессорно-пневматическая подвеска (рис. 15.12) автобуса ЛиАЗ-677М с регуляторами положения уровня пола кузова. Подвеска имеет двухсекционные пневмобаллоны (рис. 15.12, а) и направляющее устройство, выполненное в виде полуэллиптических рессор.

Пнев-мобаллоны с демпфирующим устройством расположены между балкой и кронштейнами основания кузова. Они снабжены дополнительными резервуарами вместимостью 7,5 л, прикрепленными к основанию кузова.

Каждая рессора в средней части жестко закреплена на балке переднего моста через прокладку болтами, а передние и задние ее концы установлены соответственно в резиновых подушках и чашках, закрепленных в кронштейнах балок основания кузова.

В подвеску включены два телескопических гидравлических амортизатора, которые верхними головками соединены через резиновые втулки с кронштейнами кузова, нижними — с балкой переднего моста.

Ограничитель хода отдачи подвески выполнен в виде петли из стального троса, заключенного в оболочку, которая закреплена на основании кузова, и перехватывает балку моста. Длина троса обеспечивает перемещение передней балки моста на 55—60 мм. Постоянство хода отдачи поддерживается регулятором положения пола кузова, который через тяги, и кронштейн соединен с неподрессоренными частями подвески.

Основным преимуществом пневматической подвески является то, что в результате регулирования внутреннего давления в пневмобаллоне можно в широких пределах изменять их жесткость.

Пневмобаллоны являются не только упругим элементом, но и выполняют роль гасителя колебаний. Они состоят из резино-кордовой оболочки (рис. 15.12, б) с бандажным кольцом. Внутри баллона на кронштейне закреплен резиновый буфер — ограничитель хода сжатия подвески, упирающийся при работе в опорную пяту.

Нижней частью пневмобаллон соединяется с кронштейном балки моста, а верхней — с фланцем дополнительного воздушного резервуара через демпфирующее устройство. Последнее состоит из корпуса, установленного в опоре, шайбы и клапана, которые стянуты между собой болтом и гайкой.

Демпфирующее устройство в сборе поджимается опорной пятой буфера сжатия и через отверстие сообщается с внутренней полостью дополнительного резервуара.

Работа демпфирующего устройства заключается в том, что при ходе сжатия под давлением воздуха открывается клапан и воздух перетекает из пневмобаллона в дополнительный резервуар через шесть отверстий. При этом сила сопротивления воздуха при прохождении его через калиброванные отверстия клапана снижает нагрузки, передаваемые на кузов автобуса от дороги.

При ходе отдачи воздух медленно перетекает из отверстия дополнительного резервуара в пневмобаллон через дроссельное отвер-ствие, задерживая перемещение балки заднего моста вниз. Таким образом, демпфирующее устройство выполняет роль гасителя колебаний.

Задняя подвеска автобуса выполнена на четырех пневмобаллонах (рис. 15.13), расположенных с каждой стороны между кронштейнами балок основания кузова и опорным кронштейном, закрепленным на балке заднего моста.

Направляющее устройство подвески состоит из двух полуэллиптических рессор. Каждая рессора закреплена в средней части при помощи стремянок и концами соединена с кронштейнами основания кузова.

Кронштейны выполнены полыми и используются в качестве дополнительных резервуаров для воздуха вместимостью по 10 л каждый.

В подвеске установлены четыре телескопических гидравлических амортизатора, соединенных с кронштейнами основания кузова и опорных балок на резиновых втулках. Ограничительные резиновые буфера хода сжатия подвески расположены в воздушных баллонах, а резиновые буфера хода отдачи закреплены на балке основания кузова и при помощи тросов с наконечниками, имеющими резиновые втулки, соединены с кронштейнами крепления балки моста.

Устройство и принцип действия пневмобаллонов задней подвески и их демпфирующих устройств такие же, как и у вышеописанной передней подвески. Питание всех пневмобаллонов подвески сжатым воздухом происходит от общей пневматической системы автобуса через регуляторы положения кузова. В передней подвеске установлен один регулятор, а в задней — два регулятора 6. Регулятор 6 крепится к кузову автобуса, а его рычаг через систему тяг соединен с передним или задним мостом.

Регулятор положения кузова. Основным преимуществом пневмопод-вески является то, что в результате регулирования внутреннего давления воздуха в упругих пневмо-баллонах можно в широких пределах изменять их жесткость.

Рис. 15.13. Задняя подвеска автобуса ЛиАЗ-677М

Давление в пневмобаллонах регулируют регулятором положения кузова, который обеспечивает постоянной высоту пола кузова над дорогой независимо от нагрузки на пол автобуса (числа пассажиров). Регулятор (рис. 15.14) состоит из корпуса/в боковом приливе которого во втулке установлен вал с эксцентриком. На наружном конце вала имеется рычаг, соединяемый тягой с передней или задней балкой моста автобуса.

Эксцентриковый палец вала входит в выточку штока, который имеет по центру сквозное отверстие. Над верхним концом штока установлены: клапан первой ступени, прижимаемый к седлу пружиной, седло, закрепленное втулкой, клапан второй ступени с жиклером и обратный клапан, которые удерживаются пружиной. Сверху в корпусе ввернут штуцер с жиклером, к которому присоединяется трубопровод от ресиверов пневмосистемы автобуса.

Полость А в корпусе регулятора сообщается трубопроводом с пневмо-баллоном подвески. Снизу в корпусе ввернута пробка с сетчатым фильтром, который сообщает полость корпуса с атмосферой. Места соединения вала, штока, пробки и штуцера уплотнены резиновыми кольцами.

В исходном положении уровня пола автобуса шток находится в среднем положении, при котором все клапаны закрыты, а пневмобаллоны подвески отключены от пневмосисте-мы автобуса и атмосферы.

При увеличении статической нагрузки на пол автобуса пневмобаллон подвески сжимается, а рычаг поворачивает вал с эксцентриком, который перемещает шток вверх, открывая клапан первой ступени.

При этом сжатый воздух из пневмосистемы автобуса через жиклер штуцера и клапаны и поступает в полость А и через ее боковое отверстие — к пневмобаллону подвески, повышая в нем давление и восстанавливая исходную высоту пола кузова, а рычаг возвращается в исходное положение, и подача сжатого воздуха из пневмосистемы прекращается.

При большой нагрузке или резком ее возрастании эксцентрик быстро поднимает шток настолько, что клапан первой ступени, поднимаясь, открывает своим торцом клапан второй ступени. При этом обеспечивается более интенсивное поступление воздуха через открывающийся обратный клапан и жиклер клапана 6 в пневмобаллон подвески, ускоряя восстановление исходной высоты пола кузова.

При уменьшении статической нагрузки на пол кузова расстояние между основанием кузова и балкой моста увеличивается, рычаг с валом поворачивается в обратную сторону, а эксцентрик опускает шток вниз.

При этом верхний конец штока отходит от клапана и полость А регулятора через отверстие в штоке и фильтре сообщается с атмосферой.

Давление в пневмобал-лонах падает, и пол кузова опускается в исходное положение, после чего шток регулятора и рычаг устанавливаются в среднее — нейтральное — положение, и выпуск воздуха из пневмобаллонов прекращается.

Таким образом, в результате вышеописанного регулирования давления воздуха в пневмобаллонах обеспечивается хорошая амортизация толчков и плавность хода автобуса, а также стабильное положение его пола относительно поверхности дороги независимо от числа пассажиров в кузове.

Рис. 15.14. Регулятор давления воздуха в пневмобаллонах (положение кузова автомобиля)

Рекламные предложения:

Читать далее: Колеса автомобиля

Категория: — Техническое обслуживание автомобилей

→ Справочник → Статьи → Форум

Источник: http://stroy-technics.ru/article/podveski-avtobusov

Устройство пневмоподвески автобусов

Дата публикации — 18.07.2018

Подвеска автобуса – комплекс устройств, установка которого обеспечивает гибкую связь между несущей системой и колесами. На автобусах обычно устанавливается пневматическая подвеска, поскольку она способна обеспечить поддержание высоты пола на стабильном уровне, вне зависимости от количества людей и грузов, находящихся в салоне.

Особенности пневматических подвесок

На большинстве моделей автобусов ЛиАЗ устанавливают пневморессорные зависимые подвески. Их отличие от других видов подвесок – присутствие упругого элемента, с помощью которого усилие, направленное на колеса, перераспределяется на кузов. Пневмоэлементы подвески в комплексе с гидроамортизаторами обеспечивают:

  • плавный ход машины;
  • снижение вибраций кузова;
  • устойчивость.

Устройство рессорно-пневматической подвески ЛиАЗ:

  • упругие элементы – пневмобаллоны (пневморессоры), в которые компрессором закачивается воздух;
  • регуляторы левых и правых пневмобаллонов – расположены на раме, связь с кронштейнами осуществляется посредством рычагов.

При повышении числа пассажиров в салоне регуляторы направляют воздушный поток в баллоны до тех пор, пока уровень пола не достигнет требуемой величины. При снижении усилия на пол часть воздуха выпускают в окружающее пространство. Благодаря такому регулированию, жесткость подвесок изменяется в широком диапазоне.

В составе передней пневмоподвески ЛиАЗ – две пневморессоры. Нижний фланец пневмобаллона закреплен к опоре, верхний – к дополнительному баллону. В составе задней подвески – 4 пневморессоры, верхний фланец которых соединяется с кронштейном. Внутреннее пространство кронштейна служит дополнительным баллоном. Внутри пневмобаллона имеется резиновый буфер, который является ограничителем хода сжатия.

Пневмоподвески с электронным управлением реализованы в автобусах ЛиАЗ 429260 и моделях MAN. В модели ЛиАЗ 529260 на обоих мостах установлены зависимые пневмоподвески с телескопическими амортизаторами. Спереди имеются две пневморессоры с электронными регуляторами положения кузова, сзади – 4 упругих элемента с двумя регуляторами механического типа.

Пневмобаллоны: конструкция и основные характеристики

Пневмобаллоны (пневморессоры) выполняют функции не только упругих элементов, но и гасителей колебаний. В конструкцию пневмобаллонов передней подвески входят:

  • резиново-кордовая оболочка с бандажным кольцом;
  • резиновой буфер – размещается во внутреннем пространстве баллона, зафиксирован на кронштейне, его функция – ограничивать сжимающего хода подвески.

Внизу пневморессора стыкуется с кронштейном балки моста, вверху – с фланцем дополнительного воздушного резервуара посредством демпфирующего устройства, в состав которого входят:

  • корпус;
  • опора;
  • шайбы и клапаны, стянутые резьбовым крепежом.

Принцип действия демпфирующего устройства

  • Во время сжатия воздух открывает клапан и попадает через специальные калиброванные отверстия из пневмобаллона в дополнительный резервуар.
  • Сила сопротивления воздушному потоку при его перемещении через калиброванные отверстия уменьшает нагрузку на автобусный кузов.
  • При отдаче воздушный поток через отверстия переходит обратно из дополнительного резервуара в баллон. При этом происходит гашение колебаний кузова.

Устройство и принцип действия пневморессор и демпфирующих элементов задней подвески аналогичны передней подвеске.

Отличие – в передней подвеске имеется один регулятор, в задней – два.

Регуляторы расположения кузова: характеристики и принцип действия

Регулятор – устройство, сконструированное для поддержания определенного уровня в пневмобаллонах. Благодаря этому, уровень пола салона автобуса остается на определенном уровне над дорожным полотном.

В состав регулятора входят:

  • корпус;
  • вал с эксцентриком, расположенный во втулке в боковой части корпуса;
  • рычаг, размещенный на внешнем конце вала, соединяется тягой с передней или задней балкой моста;
  • пробка с сетчатым фильтром – располагается внизу корпуса, посредством сетчатого фильтра внутренняя полость корпуса сообщается с внешним пространством.

Эксцентриковый палец вала входит в шток, имеющий в центре сквозное отверстие. Полость регулятора соединяется трубами с пневмобаллонном.

При нормальном уровне автобуса:

  • шток располагается в среднем положении;
  • клапаны закрыты;
  • пневматические баллоны отключены от атмосферы и пневматики автобуса.

При росте нагрузки на пол салона:

  • пневморессора сжимается;
  • рычаг поворачивает вал с эксцентриком;
  • шток перемещается вверх;
  • открывается клапан I ступени;
  • воздух из пневмосистемы машины перемещается в полость корпуса регулятора, а затем к пневмобаллону;
  • пол кузова устанавливается на заданном уровне;
  • рычаг принимает исходное положение;
  • воздушный поток из пневмосистемы машины перекрывается.

При резком возрастании статической нагрузки или при очень высокой нагрузке:

  • эксцентрик поднимает шток очень быстро и на такой уровень, что после открытия клапана I ступени открывается клапан II ступени;
  • воздух в пневмобаллон поступает очень интенсивно;
  • требуемая высота пола восстанавливается очень быстро.

Такое регулирование обеспечивает плавный ход машины и стабильный уровень пола над дорожным полотном, независимо от числа людей в салоне.

Конструктивные особенности пневматических подвесок ПАЗ-320412

В состав передней подвески этой модели входят: продольные полуэллиптические рессоры и гидроамортизаторы. В задней подвеске, кроме этих элементов, присутствуют пневматические баллоны, которые фиксируются верхними опорами к кузову, а нижними – к картеру заднего моста. В состав пневмобаллона входит резинокордная оболочка, которая напрессовывается на нижнюю и верхнюю опоры пневморессоры.

Схема передней подвески

1 – верхняя опора чашки рессоры;

2, 4 – кронштейн амортизатора;

3 – основной буфер;

5 – втулка;

6 – палец амортизатора;

7 – амортизатор;

8 – упор;

9 – крышка кронштейна;

10 – нижняя опора;

11 – стремянка рессорная;

12 – балка передней оси;

13 – буфер;

14 – рессора;

15 – стабилизатор.

Схема задней пневмоподвески

1 – опора рессоры;

2 – рессора;

3 – регулятор уровня пола;

4 – амортизатор;

5 – штуцер, посредством которого подводится воздух;

6 – пневмобаллон;

7 – стабилизатор, обеспечивающий поперечную устойчивость;

А – высота пневматического баллона;

Б – установочный размер рычага привода регулятора.

Источник: https://www.buspiter.ru/articles/367.html

ЛиАЗ 677 — первая собственная разработка Ликинского атвобусного завода

Более тридцати лет по городским маршрутам огромной страны колесили эти надежные и неприхотливые автобусы, которые, по праву, считаются символом советского времени. История ЛиАЗ 677 — это часть истории нашей страны, целая эпоха. Для многих из нас эти автобусы дороги тем, что они — часть наших воспоминаний. Пропахший бензином салон, боковые места с великолепным обзором и шумный переполненный салон – мы уже никогда не вернемся в те дни, но в памяти они останутся навсегда.

Был ЗиЛ стал ЛиаЗ. Из истории создания модели

К концу 50-х годов можно было с уверенностью сказать, что ЗиЛ-158, активно эксплуатировавшийся во многих советских городах, уже устарел и требует замены – машина имела архаичную конструкцию и небольшую пассажировместимость.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Закон о перевозке пассажиров в автобусе

Рост жилищного строительства, начавшийся в середине 50-х годов, требовал создания более вместительных автобусов.

Десяткам тысяч человек, которые получали жилье в городах, требовалось как-то добираться до работы, а ведь большинство крупных заводов и предприятий располагалось удаленно от жилых массивов.

Общественный транспорт, вмещавший 50-60 человек, не удовлетворял нуждам активно строящихся городов, поэтому конструкторы ЛиАЗа приступили к разработке нового большого автобуса для пассажирских перевозок по городским маршрутам. Собранный в 1959 г. ЗиЛ-159 так и остался в единственном опытном экземпляре, поскольку имел ряд серьезных недоработок. А НАМИ и КБ ЛиАЗ продолжили работу, используя опыт и наработки ведущих конструкторских бюро ЗиЛа и ЛАЗа.

Весной 1958 г. в Ликино-Дулево было переведено производство автобусов с Завода им. Лихачева, который был перегружен работой и не мог обеспечить выпуск необходимого количества грузовых автомобилей и автобусов. С этого же года автобусы ЗиЛ-158 (позже ЛиАЗ-158) стали сходить с конвейера ЛиАЗа, а параллельно с их выпуском была организована работа по созданию собственных моделей пассажирского транспорта. Уже зимой следующего года детище ликинских конструкторов отправилось на испытания.

В 1962 г. собрали первый экземпляр автобуса, который стал прототипом будущего ЛиАЗ 677. В 1963 г. новая модель заслуженно получила положительные оценки Государственной приемочной комиссии, а в следующем году был проведен своеобразный тест-драйв двух экспериментальных образцов на горных маршрутах в окрестностях Сочи. К 1965 г. Ликинский автозавод нарастил свои мощности и стал одним из крупнейших автобусных заводов страны.

После того, как проектирование нового автобуса ЛиАЗ 677 было закончено, Госкомиссия рекомендовала модель к серийному производству. Все, созданные к 1966 г. опытные образцы были переданы в эксплуатацию столичным автокомбинатам.

Опытно-промышленная партия машин была собрана в 1967 г., а их массовый выпуск был организован в 1968 г. Правда, сначала автобус, перенявший все лучшее от опытных образцов, ездил лишь по московским улицам, в других же городах он начал появляться лишь с 1971 г.

– к этому времени завод, наконец, перешел на массовый выпуск ЛиаЗ 677.

Устройство автобуса

Этот автобус, по праву, можно назвать первым настоящим городским автобусом, выпущенным в СССР. В отличие от предшественника он оказался не только более вместительным, но и невероятно комфортным – многие до сих пор вспоминают удобные сиденья и теплый, несмотря на зимние морозы, салон этого ЛиАЗа.

К тому же автобус, оснащенный пневматической подвеской с регулятором положения кузова, отличался плавностью хода и езда по кочками и ухабам не была болезненной . Высокой упругости подвески удалось добиться, благодаря использованию резинокордных воздушных баллонов. Автобус мог перевозить до 110 человек, в салоне имелось 25 посадочных мест.

Сиденья располагались по трех- и четырехрядной схеме, а между рядами оставался широкий проход. Габаритные размеры автобуса — 10 530 х 2 500 х 3 033 м.

Что же представлял собой этот «автобусный символ» советской эпохи? Кузов ЛиАЗ 677 был несущим и имел вагонную компоновку. Все секции кузова соединялись между собой заклепками, закрывавшимися декоративными накладками. Обшивка салона была выполнена из слоистого пластика.

Над лобовым стеклом был установлен аншлаг, в одной части которого высвечивался номер маршрута, а в двух других – начальная и конечная остановки. Система освещения включала шесть больших потолочных светильников с люминисцентными лампами. Благодаря откидным форточкам, установленным в каждом окне, осуществлялась естественная вентиляция салона.

Воздушная система отопления автобуса работала от теплого воздуха системы охлаждения двигателя.

Технические характеристики транспорта

Расположение двигателя ЛиАЗ 677 в передней части транспорта справа от водителя оказалась весьма удачным. Благодаря такому конструкторскому решению в задней части салона появилась вместительная накопительная площадка, где могло разместиться до 30-40 человек. а ремонтировать мотор можно было, не выходя на улицу.

Большая часть нагрузки приходилась на задний мост автобуса, который имел 4 колеса. Накопительная площадка располагалась ниже, чем салон, к ней вел пологий спуск.

Выйти или зайти в автобус через заднюю дверь можно было по двум ступенькам, спереди же ступенек было три – из-за передней компоновки двигателя, часть салона рядом с кабиной была приподнята.

Время простоя транспорта а остановках было сокращено за счет установки широких четырехстворчатых дверей, которых в автобусе было две. Водитель пользовался третьей дверью, установленной в кабине. Кстати, что касается рабочего места водителя автобуса, то оно было максимально функциональным.

Интерьер кабины ЛиАЗ 677 не имел излишеств, а комбинация приборов автобуса была вполне информативной и отличалась характерным для своего времени дизайном. Подрессоренное водительское сиденье могло регулироваться по высоте, длине, углу наклона спинки или подушки. Кабина и моторный отсек были отгорожены от пассажирского салона единой стенкой.

Иногда вместо перегородки устанавливали окно от Икаруса-280: оно имело сдвижную форточку, что позволяло водителю осуществлять продажу билетов.

ЛиАЗ 677 комплектовался 7-литровым V-образным двигателем ЗиЛ-375, который считался одним из основных недостатков модели. 8-цилиндровый карбюратор имел мощность 180 л.с. и был невероятно прожорливым.

Несмотря на наличие вместительного топливного бака , рассчитанного на 300 литров, на автобусе не удавалось отъездить даже две смены, и в перерывах водитель обязательно дозаправлял машину.

Однако даже такой высокий расход бензина не стал препятствием для запуска модели в производство – небольших дизельных автобусных моторов в то время не было, а недорогой бензин имелся в достаточном количестве. Расход бензина Аи-93 составлял около 75 л/100 км.

Конечно, это было много. Некоторые водители даже называли этот зиловский двигатель «слоном» , ведь кроме «неумеренного аппетита» он был еще и медлительным, а машина с трудом преодолевала затяжные подъемы. Хотя в результате проведенной модернизации эксплуатация автобуса стала более экономичной.

Во-первых, удалось перейти на более дешевый бензин Аи-76, а во-вторых, расход топлива снизился до 40-50 л/100 км (по паспорту 54 л/ 100 км). Другой неприятностью, которую двигатель частенько доставлял водителям, был его перегрев в летние месяцы и переохлаждение зимой.

Поэтому в жару водители ездили с приоткрытой крышкой моторного отсека, а с наступлением холодов теплоизолировали двигатель подручными материалами.

Карбюратор работал в паре с автоматической гидромеханической коробкой передач. Стоит отметить, что ЛиАЗ 677 стал первым советским автобусом, оснащенный КПП такого типа. Водители сразу оценили преимущества автоматики – постоянно держать ногу на сцеплении теперь было не нужно, да и пассажирам было комфортнее передвигаться по городу без рывков. Двухступенчатая коробка позволяла развивать максимальную скорость 70 км/час, что было вполне достаточно для городских маршрутов.

Конечно, устройство гидромеханичекой трансмиссии ЛиАЗ 677 несколько отличалось современных АКПП, но, в целом, коробка была простой и надежной, а небольшие неисправности можно было устранить достаточно быстро.

Все водители отмечали высокую надежность заднего ведущего моста автобуса («RABA»), венгерское производство давало о себе знать. Некоторые водители даже давали им «вторую жизнь», устанавливая , конечно, только после списания автобуса, на сто тридцатые ЗиЛы.

Механическое рулевое управление получило гидропривод. Рабочая тормозная система с пневматическим приводом была двухконтурной.

Значительных изменений в конструкции, дизайне и технических характеристиках автобуса ЛиАЗ 677 за все годы его производства не было. С 1978 г. Ликинский завод наладил выпуск усовершенствованной версии автобуса, которая получила название ЛиАЗ 677М. Конструкторы доработали коробку передач, систему электрооборудования, тормоза автобуса, изменилась и приборная панель.

Основные отличия модернизированных автобусов от базовой версии заключались в обновленном интерьере салона, кроме того появились потолочные люки, а наружные приборы освещения были унифицированы с аналогичными устройствами других автобусных заводов. Также ЛиАЗ 677М поменял свой «окрас» и еще 15 лет автобусы желтого цвета выпускались заводом без каких-либо существенных изменений.

Хотя необходимость создания более современного варианта пассажирского транспорта к концу 80-х стала очень остро , завершить производство модели пришлось лишь в 1994 г. Несмотря на то, что на смену старичку ЛиАЗу уже в 1989 г.

должен был прийти разработанный к этому времени конструкторами заводами принципиально новый автобус – ЛиАЗ 5256, этого не произошло. Помешала реконструкция предприятия и случившийся на заводе в Набережных Челнах пожар, из-за которого пострадали двигатели, предназначенные для установки на новую модель.

Сборочный конвейер был демонтирован в 1994 г., но некоторые авторемонтные предприятия нашей страны так и продолжали выпускать ЛиАЗ 677 небольшими партиями.

Источник: https://promplace.ru/passenger-transport-staty-i-obzory/avtobus-liaz-677-1491.htm

Устройство пневматической подвески автомобиля ауди — Блог любителя автомобилей

» Audi » Устройство пневматической подвески автомобиля ауди

Сам автомобиль уже давно не роскошь, однако, установка некоторых систем и комплектующих, может сильно повысить рейтинг определенных моделей в ТОП — списке. К этим системам относится устройство пневматической подвески автомобиля ауди, от обычной первого поколения, до 4-х уровневой, самовыравнивающейся.

Концерн WAG понимал, что установка “пневматики” на продвинутые модели, закроет нишевой сегмент для конкурентов, например полноприводной универсал Ауди на пневмогидравлической ходовой части, был вне конкуренции.

Вначале простое устройство пневматической подвески автомобиля ауди, было призвано улучшить ездовой комфорт.

Затем был изменен компрессор и пневмобаллон стойки, добавлены датчики, блоки управления и контроль над работой подвески, был полностью интегрирован в общую систему безопасности движения.

Принцип действия и устройство пневматической подвески автомобиля ауди, первого поколения

Когда инженерам Ауди удалось подобрать подходящий материал на пневмобаллон стойки и провести заводские испытания, ими была создана уникальная пневмоподвеска.

Компоновка и устройство пневматической подвески автомобиля ауди позволило использование кавитационного эффекта и добиться необычайной плавности хода.

Первая “пневматика” устанавливалась только сзади, для компенсации высоты дорожного просвета при загрузке. Затем началась установка полной версии, в том числе и на полноприводные автомобили.

Компоненты и устройство пневматической подвески автомобиля ауди А6, состояли из:

  • передний пневмобаллон (рукавного вида, соосный с гидравлической стойкой на полном приводе и отдельно установленный на переднеприводных);
  • задний пневмобаллон (рукавного типа, совмещенный с гидроамортизатором);
  • нагнетающий компрессор с осушителем;
  • блок клапанов, управляющий демпфирующими элементами;
  • электрическая схема, в том числе и контроллер выбора режимов);

При том, что устройство пневматической подвески автомобиля ауди первого поколения имеет аналоговое управление, кинематическая и механическая части системы используются как базовые, для более поздних. Модульный компрессор накачивает необходимое давление в пневмостойки, установка и контроль необходимого дорожного просвета осуществляется датчиками.

Запатентованное устройство пневматической подвески автомобиля Ауди Allroad Quattro

После функциональных испытаний, началась установка пневмосистем на все полноприводные универсалы Ауди. Allroad quattro входит в базовую комплектацию и имеет несколько больше вариаций и функций настроек и регулировок. Четыре фиксированных уровня и автоматическая регулировка в межуровневом диапазоне, позволяет сделать из обычного “гражданского” транспорта — автомобиль со спортивным уклоном или небольшой кроссовер.

Выбор и установка необходимого клиренса, может быть выполнена прямо на ходу, это позволяет устройство пневматической подвески ауди allroad quattro. Вся механическая система была использована из первого поколения, с небольшими доработками, все отличие — усовершенствованный компрессор, установка дополнительных датчиков и переход на цифровое управление. Это позволило осуществлять более качественный контроль за техпоказателями (давление, угол наклона и тд).

Автомобили “экстра” класса

На люксовых автомобилях устройство пневматической подвески ауди (например 8- серии), представляет собой сложное переплетение пневматических, электрических и гидравлических связей и является одной из подсистем активной и пассивной безопасности.

avtofun.ru

Пневматическая подвеска — DRIVE2

Продолжаем познавательную страничку.

Пневматическая подвеска

История, устройство и преимущества пневмоподвески:

Пневматическая подвеска – это разновидность подвески, которая позволяет регулировать клиренс (то есть высоту кузова относительно дорожного полотна) за счет пневматических упругих элементов.

Несмотря на то, что патенты на пневматические подвески появились еще в начале XX века, первые попытки создать удачную конструкцию успехом не увенчались

Применяется на грузовиках, полуприцепах, а также на внедорожниках и многих моделях бизнес-класса.

История и особенности конструкции пневмоподвески:

Первым по-настоящему массовым автомобилем с пневматической подвеской стал знаменитый Citroen DS-19, появившийся на рынке в 1955 году. Несмотря на то, что патенты на пневматические подвески появились еще в начале XX века, первые попытки создать удачную конструкцию и массово внедрить ее в производство успехом не увенчались. Что же до автомобиля Citroen, то на всех его колесах были установлены регулируемые поршневые пневморессоры.

В 1957 году в США появилась новая модель Cadillac Eldorado, также оснащенная пневморессорами, но уже на основе резиново-кордных оболочек (в отличие от Citroen, применявшего телескопические поршневые рессоры).

Подвеска такого же типа, как у Cadillac, была установлена и на Mercedes-Benz 300 CE, продажи которого начались в 1961 году. И именно эта модель оказалась последней из легковых автомобилей, на которые устанавливалась пневмоподвеска данного типа. Интерес к резиново-карданным оболочкам в конструкции подвесок легковых автомобилей возродился относительно недавно, когда появились возможности для сочетания ее с электронными системами управления.

Устройство пневмоподвески:

В качестве основного ресурса, необходимого для работы такого типа подвески, используется воздух, находящийся внутри регулируемого элемента – пневморессоры (или пневматического упругого элемента, как ее еще называют).

Упругость этой конструкции достигается за счет изменения уровня давления и количества воздуха внутри нее.

Нужный уровень контролируется с помощью системы управления, специальной электроники, датчиков, системы клапанов и модуля подачи воздуха – компрессора, который за счет электросети автомобиля нагнетает воздух внутрь упругих элементов «пневмы».

Кроме того, помимо модуля подачи воздуха, на пневмоподвеску часто устанавливают ресивер – специальный резервуар для хранения запасов воздуха, который используется на небольшой скорости, чтобы не приходилось лишний раз гонять воздух с помощью компрессора.

Пневморессора состоит из корпуса с направляющей, манжеты и поршня. Пневматический упругий элемент может изготавливаться как со встроенным амортизатором, так и устанавливаться отдельно. Манжета изготавливается из прочного многослойного эластомера, или, проще говоря, из усиленной резины.

Иногда на дорогих автомобилях для поддержания давления в случае утечки воздуха в упругом элементе монтируют клапаны остаточного давления. По сути, пневмоподвеска не является отдельным видом подвески автомобиля.

Связано это с тем, что она чаще всего интегрирована в уже имеющуюся стандартную конструкцию, будь то подвеска МакФерсон, «многорычажка» или рессорная конструкция.

Разновидности пневматических подвесок:

Все современные пневмоподвески можно разделить на три основных типа: одно-, двух- и четырехконтурные.Одноконтурная пневматическая подвеска – это удел, в первую очередь, грузовиков и седельных тягачей. Она устанавливается на одну ось (чаще – заднюю) и регулирует ее жесткость в зависимости от массы груза на авто.

Двухконтурная может устанавливаться как на одну ось, так и на две. Если она установлена на одной оси, она отвечает за независимое регулирование обоих колес, если же на двух, то действует как две одноконтурные системы.

Четырехконтурная (самая сложная) разновидность пневматической подвески осуществляет регулировку каждого колеса по отдельности. Чаще всего в четырехконтурных системах присутствует электронный блок управления, который с помощью датчиков регулирует давление в пневмоэлементах.

Современные пневматические подвески:

Как правило, современные системы управления одновременно реализуют три алгоритма работы «пневмы». Во-первых, принудительное изменение уровня кузова: в этом случае клиренс и жесткость подвески автомобиля регулируется водителем вручную с помощью специальных регулирующих устройств. На «лоурайдеры» (автомобили с низкой посадкой) устанавливается подвеска как раз с таким типом алгоритма, который, зачастую, исключает все остальные указанные ниже варианты ее работы.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Автобус паз модельный ряд

В США есть целая автомобильная культура, сконцентрированная на использовании пневматических и гидравлических подвесок при доработке автомобилей и превращении их в так называемые «лоурайдеры»

Во-вторых, автоматическое поддержание уровня кузова. В данном случае речь идет о полностью автоматической регулировке клиренса или жесткости подвески автомобиля с помощью электроники, поддерживающей заданный уровень кузова автомобиля независимо от его загруженности.

Наконец, в-третьих, автоматическое изменение уровня кузова в зависимости от скорости автомобиля, что обеспечивает устойчивость авто в движении. При наборе скорости, программа управления автоматически уменьшает клиренс. При торможении, кузов автомобиля возвращается в исходное заданное положение.

Сегодня управляемые пневматические подвески применяют многие ведущие автопроизводители из США, Европы и Японии, среди них такие известные марки, как Audi, BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz, Ford, GM, Land Rover, Lexus, Subaru и SsangYong.

Помимо прочего, в США существует целая автомобильная культура, сконцентрированная на использовании пневматических и гидравлических подвесок при доработке автомобилей и превращении их в так называемые «лоурайдеры» — «танцующие» автомобили или буквально лежащие «на брюхе».

Плюсы и минусы пневматической подвески:

Основное преимущество использования пневмоподвески заключается в том, что автомобиль сохраняет великолепную плавность хода, при этом не «клюет» носом при торможении, не кренится в крутых поворотах, на большой скорости становится устойчивее и лучше держит дорогу.

Из недостатков можно выделить лишь сильный износ резиновых оболочек-манжет (особенно при эксплуатации в России) и их высокую стоимость. Кроме того, пневматическая подвеска очень чувствительна к условиям эксплуатации: ее ресурс могут резко сократить низкие температуры или чересчур «едкие» дорожные реагенты.

Благодарю за внимание!

источник: .com/drivingacar

жмём кнопочки

www.drive2.ru

Устройство и принцип работы пневмоподвески

В современном автомобиле почти не осталось механических или электрических систем в чистом виде. Комплексное использование разных источников энергии и различных вариантов ее поглощения — вот формула автомобиля сегодня. Едва ли не самой показательной в этом плане будет пневматическая подвеска. Здесь переплелось все — пневматика, механика, электроника. Каждый элемент пневматической подвески работает на комфорт и управляемость, а как именно — узнаем прямо сейчас.

Особенности пневмоподвески автомобиля

Общий вид пневматической подвески Mercedes ml350

Пневматическая подвеска в чистом виде существует только в теории. На практике так называют достаточно сложный комплекс механизмов и узлов разных типов.

В этой подвеске пневматическим остается только сам упругий элемент, который заменяет классические пружины, рессоры или торсионы. Тем не менее это позволяет пневмоподвеске получить массу преимуществ перед другими конструкциями.

Основное — плавность хода и возможность регулировки клиренса автомобиля.

Реализация пневмосистемы невозможна без заимствования элементов подвесок других типов: МакФерсон, многорычажной подвески (Multilink), адаптивной и гидропневматической. Пневмоподвеска имеет достаточно высокую стоимость, поэтому в основном она находит применение на автомобилях премиум-сегмента. Хотя несколько десятилетий назад предпринимались попытки использовать ее на массовых моделях, таких как Ситроен СХ.

Пневморессоры на трехосном тягаче

Пневматические подвески получили широкое распространение в большегрузном транспорте и в автобусах, поскольку грузоподъёмность, габариты и особенности применения такой техники позволяют в полной мере реализовать все преимущества пневматики. Легковые подвески данного типа сложны по конструкции и работают, как правило, с амортизаторами регулируемого типа под управлением электроники. Такие системы называют адаптивной подвеской.

Конструкция классической пневмоподвески

Схема пневматической подвески

За несколько десятков лет, в течение которых пневматическая подвеска устанавливалась на серийные автомобили, она успела доказать свою выносливость, работоспособность и, главное, практичность. Основные элементы пневматической подвески:

  • пневматические упругие элементы
  • компрессор
  • ресивер
  • датчики положения кузова
  • система управления

Источник: https://vipauto-barnaul.ru/ekspluatatsiya/ustrojstvo-pnevmaticheskoj-podveski-avtomobilya-audi.html

Устройство пневматической подвески автобусов лиаз 677 — Общественный транспорт

13 сентября 2017 годаМодернизированный ЛиАЗ-677М легко отличить по квадратным поворотникам, дополнительной решетке охлаждения спереди и отсутствию форточек у части окон.Модернизированный ЛиАЗ-677М легко отличить по квадратным поворотникам, дополнительной решетке охлаждения спереди и отсутствию форточек у части окон.

Когда из-за поворота показался знакомый силуэт, сердце застучало чаще. Подъехавший к нам ЛиАЗ‑677М (в народе — «луноход») мигом перенес меня на двадцать лет назад — и вот уже я восьмиклассник, стою с рюкзаком на Воронежской улице.

В сумерках на меня неспешно плывут две круглые фары и три секции маршрутных указателей над лобовым стеклом Складные двери распахиваются, и я ступаю в наполненный теплым желтым светом салон. Всё как тогда, в беззаботные юные годы!

Вечерний звон

Этот звон у них песней зовется? ЛиАЗ‑677М нельзя не узнать на слух — легендарный «звон бутылок» надо бы запатентовать! Поднимаюсь по ступеням, держась за рифленые поручни. И шагаю к дивану у водительской перегородки. Это самое козырное сиденье: можно и на дорогу смотреть, и на водителя. Кто в детстве не мечтал оказаться на его месте?

Сиденье достаточно комфортное, все рычажки и кнопки под рукой.Сиденье достаточно комфортное, все рычажки и кнопки под рукой.
Приборы хорошо читаются, но погрешность велика. У топливомера она достигала 50 литров — надежнее использовать палку, опущенную в бензобак.Приборы хорошо читаются, но погрешность велика. У топливомера она достигала 50 литров — надежнее использовать палку, опущенную в бензобак. Селектор коробки находится под рулем. Все положения обозначены по-русски.Селектор коробки находится под рулем. Все положения обозначены по-русски.

В свое время ЛиАЗ считался невероятно комфортабельным. Помимо мягкой пневмоподвески, сохраняющей постоянный дорожный просвет вне зависимости от загрузки, пассажирам нравился теплый даже в лютые морозы салон. Зимой 677‑е нередко уезжали в парк с заснувшими пассажирами.

Салон 677‑го даже по сегодняшним меркам весьма вместителен. Задняя площадка гигантская! Модернизированный автобус отличали вентиляционные люки в крыше.Салон 677‑го даже по сегодняшним меркам весьма вместителен. Задняя площадка гигантская! Модернизированный автобус отличали вентиляционные люки в крыше.

Водителям 677‑й тоже очень нравился, ведь это первый в СССР автобус с автоматической коробкой передач.

Даже на появившихся в 1970‑е годы Икарусах двухсотой серии стояла механическая, и за смену водитель дергал рычаг до двух тысяч раз. И именно трансмиссии ГМП Львов‑2 обязан этот ЛиАЗ своим фирменным бутылочным бряканьем. Заправленная коробка передач весит почти 200 кг, потому ее пристроили не сразу за двигателем (иначе передняя ось была бы перегружена), а ближе к центру автобуса. Между маховиком и коробкой появился промежуточный карданный вал.

Вот все эти фланцы, шлицы, кре­стовины и породили букет звуков, ставший своеобразной визитной карточкой ЛиАЗа.

Расположенный спереди двигатель ЗИЛ‑375 можно ремонтировать не выходя из кабины. Но летом от него идет неимоверный жар.Расположенный спереди двигатель ЗИЛ‑375 можно ремонтировать не выходя из кабины. Но летом от него идет неимоверный жар. Все основные тумблеры расположены по центру панели. Правый и левый стеклоочистители включаются по отдельности. Сверху — указатель давления масла в автомате.Все основные тумблеры расположены по центру панели. Правый и левый стеклоочистители включаются по отдельности. Сверху — указатель давления масла в автомате. Такие кассовые аппараты использовали до первой половины 1980‑х годов. Позже их сменили компостеры (в первую очередь — серии КП‑74), от души дырявившие билетики.Такие кассовые аппараты использовали до первой половины 1980‑х годов. Позже их сменили компостеры (в первую очередь — серии КП‑74), от души дырявившие билетики.

Автобусу достался так называемый ураловский двигатель ЗИЛ‑375. Но даже увеличенного до семи литров объема (у базового мотора ЗИЛ‑130 он был на литр меньше) и 180 «лошадей» тяжелой машине не хватало.

ЛиАЗ‑677 в часы пик увозил до полутора сотен пассажиров, а по некоторым сведениям, и до ста восьмидесяти! При такой загрузке автобуса, да еще и с автоматической коробкой, карбюраторный V‑образный мотор шокировал топливным аппетитом, за что его прозвали «слоном». В городе расход достигал фантастических 60 л/100 км.

На день водителям выдавали талоны на 250–280 литров. Разумеется, они быстро нашли решение для экономии — ведь всё, что не съедал автобус, доставалось им. Помните домашний выключатель света около руля? Его врезáли в цепь «контроллер — коробка», и автомат при размыкании цепи «думал», что селектор — в «нейтрали».

Так можно было катиться накатом на спусках и экономить до 10% бензина. Для водителей это было золотое время. Те, кто имел свои машины, заправляли их исключительно казенным бензином. Социализм!

Характерная черта «лунохода» — двухступенчатая автоматическая коробка передач Львов‑2.Характерная черта «лунохода» — двухступенчатая автоматическая коробка передач Львов‑2.

Автобус времени

У этого красно-белого автобуса такого выключателя нет. Плюхаюсь на место водителя — удобно! Сиденье с подвеской, обзор хорош. Салон как на ладони — в зеркало виден буквально каждый закуток, и видеокамеры не нужны! А поле моторного щита — не только отличный склад личных вещей, но и классное спальное место на стоянке.

Сзади у модернизированного ЛиАЗа — прямоугольные фонари. Над дверьми исчезли окошки для надписей «Вход» и «Выход».Сзади у модернизированного ЛиАЗа — прямоугольные фонари. Над дверьми исчезли окошки для надписей «Вход» и «Выход». Двери закрываются. Выдержав театра­льную паузу, автобус трогается.

Двигатель набрал обороты, весело «зазвенели бутылки», им надрывно подвыл компрессор. Почему «луноход» казался таким мягким в детстве? Его ощутимо потряхивает на кочках. Впрочем, это ничуть не умаляет очарования волшебной ностальгии.

Всё хорошее рано или поздно заканчивается, пора выйти из автобуса прошлого на остановке настоящего.

Провожая взглядом «луноход», невольно спрашиваю сам себя: почему ЛиАЗ‑677 вызывает настолько теплые чувства, как никакой другой автобус? Может, дело в добродушной внешности? Или в неповторимых звуках и запахах? Думаю, разгадка в том, что он стал родным для нескольких поколений жителей нашей страны. Мало того, ЛиАЗ‑677 продолжает нести вахту по сей день.

Например, в Арзамасе исправно курсируют два десятка «шестьсот семьдесят седьмых». Купить билет в детство еще не поздно!

В Москве да и практически во всей стране 677‑й давно уступил место преемникам. Например, нынешней базовой модели — низкопольному автобусу ЛиАЗ‑5292.В Москве да и практически во всей стране 677‑й давно уступил место преемникам. Например, нынешней базовой модели — низкопольному автобусу ЛиАЗ‑5292.

Александр Виноградов, редактор «За рулем»Александр Виноградов, редактор «За рулем»Почти с рождения я живу через дорогу от 16-го автобусного парка столицы, потому пользовался, как правило, именно его маршрутами. Особенно часто ЛиАЗ попадался мне на 694-м, 711-м и 755-м маршрутах. А любимое место, помимо дивана у кабины водителя, — закуток около задней двери. В час пик там было очень комфортно. Михаил Гзовский, заведующий отделом испытаний «За рулем»Михаил Гзовский, заведующий отделом испытаний «За рулем»В детстве всегда хотел занять лучшее место — переднее боковое. Отсюда здóрово разглядывать коробочку с мелочью на обитом дерматином кожухе мотора или, если повезет, наклейки с полуголыми девицами. Наш пригородный маршрут пролегал от съемной дачи в Жуковке до Одинцова. В одном месте рельеф сформировал такую горку, что автобус карабкался наверх еле-еле. Мой детский страх: не дай бог покатимся назад и упадем в Барвихинское озеро!.. Однажды мотор ЛиАЗа действительно захлебнулся — и авто­бус попятился. Я замер, вцепившись в бабушкину руку, и зажмурился. А когда открыл глаза, мы были уже внизу. Водитель высадил всех пассажиров и штурмом взял высоту. Михаил Кулешов, редактор «За рулем»Михаил Кулешов, редактор «За рулем»Есть вещи из детства, любовь к которым бережно проносишь сквозь года. Для меня одна из таких — ­ЛиАЗ-677 желтого цвета. Он всегда был уютным и теплым, у него, в отличие от Икаруса-280, нижняя линия остекления низкая, и я видел всё, что происходит за окном. Разумеется, я хотел работать водителем автобуса — ездить по 687-му маршруту (Строгино — Щукино) и приезжать домой обедать, паркуя автобус под окнами. Константин Якубов, фотохудожник «За рулем»Константин Якубов, фотохудожник «За рулем»Чаще всего я ездил на 42-м, 187-м и 260‑м маршрутах. Отлично помню кассовые аппараты: кидаешь пятак, крутишь ручку и получаешь билетик. В детстве любил стоять у водительской перегородки и наблюдать за работой водителя. Для меня всегда был загадкой размещенный у руля комнатный выключатель, которым водители работали постоянно. Теперь этот секрет для меня раскрыт.

Редакция выражает благодарность Алексею Никитину и Сергею Жлобо за предоставленный автобус.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://transportvl.ru/avtotransport/ustrojstvo-pnevmaticheskoj-podveski-avtobusov-liaz-677.html

ЛиАЗ-6212 — автобус длиною в жизнь

Предыстория

Многие наверняка помнят ЛиАЗы – желтые автобусы из нашего детства. У некоторых эти транспортные средства глубоко засели в воспоминаниях, как одни из самых величественных машин: красивые, большие и желтые!

Следует отметить, что на дорогах городов и сегодня можно встретить ликинские автобусы. Это говорит лишь об одном – техника надежна и долговечна. В настоящее время автопарки городов активно обновляются. Отслужившие свое старенькие машины заменяют современными автобусами, среди которых можно выделить ЛиАЗ.

В начале прошлого года в Москве был проведен тендер на закупку транспортных средств для перевозки пассажиров. Предприятие получило заказ на 1600 единиц. 50 % нового транспорта будет длинномерами ЛиАЗ-6212. Такое событие является показателем доверия к предприятию, а также выпускаемой продукции.

Сегодня компания занимает лидирующие позиции в списке основных поставщиков автобусов как для Москвы, так и для Северной столицы.

К слову, первую в Советском Союзе «гармошку» разработали и выпустили в Ликине в 1962 году. Однако, данная модель в серийное производство не попала. Лишь через 30 лет создатели вновь обратили не нее внимание.

Длинномеры

ЛиАЗ-6212 представляет собой вместительный автобус. Модель производится на Ликинском предприятии с 2002 г. Автобус разрабатывался для мегаполисов с большим пассажиропотоком. До настоящего момента выпущено более 2000 единиц техники.

Городской ЛиАЗ 6212

Для создания автобуса был взят за основу ЛиАЗ-5256, прародителями которого являются такие модели, как СВАРЗ-6240 и ЯАЗ-6211, созданные в 93-м и 96-м годах прошлого века. Сердце машины – двигатель, располагался горизонтально и размещался под полом салона. В планах серийного производства был еще и ЛиАЗ-6220, но проект так и не был реализован. В настоящее время Ликинский автозавод осуществляет выпуск двух модификаций ЛиАЗ-6212 – с дизельным и газовым двигателем.

Дизельные и пламенные моторы

На автобусы устанавливают движки Caterpillar-3126 (дизель) и Cummins-CG-250 (газ). Дизельные машины снабжаются 7,2-литровым агрегатом Caterpillar Inc «Евро-3».

Такое устройство обладает большой мощностью и способно ее выдавать даже при особо тяжелых режимах работы. На 2800 об/мин 6-цилиндровый мотор выдает 313 л.с. Агрегат снабжен турбонадувом и цифровой системой контроля мощности.

Помимо этого, устройство имеет автоматический блок управления впрыском топлива. Расход составляет около 25 литров на 100 километров пути.

Автомашины с газовой установкой создавались специально для мегаполисов, где концентрация вредных веществ в воздухе всегда на пределе. Экологические показатели газового мотора Cummins-CG-250 соответствуют «Евро-3». Такие агрегаты также являются 6-цилиндровыми. При 2400 об/мин способны выдавать 250 л.с. Что касается расхода газа, данный показатель составляет 23,9 литра на 100 километров пути.

Особенности рулевого управления, трансмиссии и тормозов

При разработке рулевого управления, конструкторами было принято решение снабдить его гидроусилителем от МАЗ-64229. Данный вариант взяли не случайно, так как он уже проверен временем, был хорошо проработан конструкторами, легко ремонтируется. Кроме того, отсутствуют проблемы с поиском запчастей.

Трансмиссия

ЛиАЗ-6212 снабжается трансмиссией Voith Diva 863/863.3E. Производителем является концерн с мировым именем Voith. Корпорация утверждает, что автоматические коробки передач разрабатывались и создавались специально для автобусов. Они основаны на гидромеханической передаче. Переключение зависит не только от местности, но и ускорения машины. Такое решение позволяет существенно экономить топливо.

Коробка обладает четырьмя «скоростями». Внутри располагается электроника, которая следит за работой всех деталей трансмиссии, записывая информацию для дальнейшего обслуживания или же ремонта, при необходимости. КПП оснащается особой системой охлаждения компонентов. Это делает ее устойчивой к воздействию предельно высоких температур. Замену масла рекомендуется осуществлять после 180 тыс. км пробега.

Тормоза

Машины оборудуются пневматическими двухконтурными тормозными механизмами с ABS-системой. При стояночном режиме происходит активация тормозов, располагающихся на среднем и заднем мосту. Устройства приводятся в действие с помощью привода от тормозных камер, энергия к которому поступает с пружинных аккумуляторов. Также транспортное средство имеет и резервный тормоз, являющийся одним из контуров главной системы.

Габариты, мосты и подвеска

ЛиАЗ обладает следующими габаритами: длина — 1764, ширина — 250, высота — 300 см. В полной комплектации машина весит 27,5 тонн. Снабжается 3 парами колес – 1 располагается спереди и 2 другие сзади. Распределение нагрузки происходит следующим образом: передняя ось получила 6720 кг, средняя – 10400 кг и задняя – 10380 кг. Следует отметить, что мосты для ЛиАза производит Венгерский завод Rava. Данная компания уже отметилась в РФ своими разработками для Икаруса, ПАЗа, НефАЗа.

Автобус снабжен зависимой и пневматической разновидностью подвески, позволяющей выбирать высоту кузова. На передней оси располагаются две гидравлические амортизирующие стойки, а на средней и задней – по четыре.

Источник: https://www.bus-set.ru/eto-interesno/liaz-6212-avtobus-dlinoiu-v-zhizn

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Наш транспорт
Такси в магадане

Закрыть