Трамвай загрязняет воздух или нет

Швейцарские трамваи, отдых в Швейцарии на Новый год и в мае

трамвай загрязняет воздух или нет

Швейцарцы очень бережно относятся к окружающей среде. А так как трамвай не загрязняет воздух, то он в большом почёте в Швейцарии. Практически в каждом городе проложены трамвайные пути. А в Цюрихе, например, трамвайными путями осуществляется перевозка более чем 60% пассажиров в день. Не сильно отстала и Женева — тут 30% пассажиропотока проходит через трамвайные остановки.

Отдых в Швейцарии на Новый год — возможность прокатиться на уникальном трамвае без проводов

Если вы решили поехать на отдых в Швейцарии на Новый год, у вас будет возможность насладиться очень дешёвым перемещением по стране на трамвае. Дело в том, что для пропаганды данного вида транспорта швейцарские власти очень удешевляют проезд на нём в период каникул, праздников.

Для туристов и вообще существуют льготные абонементы. А ещё швейцарцы отличились введением в эксплуатацию международного трамвая. Да! Он соединяет Францию и Швейцарию. А до этого на него садятся пассажиры с Германии. В Швейцарии отказались от постройки метро в городах в пользу трамвайных путей.

Этот вид транспорта и экологичней, и дешевле, и проще как в запуске, так и эксплуатации.

Альтернативные трамваи

Для развития трамвайного сообщения учёными всего мира проводятся разработки альтернативных видов трамваев, главная цель которых уйти от проводного питания составов и использовать аккумуляторы. Эту проблему практически решили инженеры с компании Stadler. Они с 2005г.

пытались придумать аккумуляторы с достаточной выносливостью, морозоустойчивостью и простотой и дешевизной производства. Начинали эксперименты с обычных батарей. А завершили использованием литиево-железо-фосфатных аккумуляторов. Они полностью удовлетворяют потребности трамвайных линий.

Трамвай с такими зарядными устройствами хочет внедрить в своём городе Мюнхенский магистрат.

Удивительно, но в Швейцарии в ближайшем будущем пока нет планов на введение в эксплуатацию таких трамваев. Поэтому, чтобы посмотреть на их работу, нужно купить авиабилеты Аэрофлота до Мюнхена и там прокатиться на этих трамваях. Или подождать их внедрение в нашей стране. Эти планы есть относительно Новосибирска и Екатеринбурга.

1984-2020 ООО «Мосинтур». Все права защищены. Использование текстов и фотографий с сайта mosintour.ru допускается только с письменного разрешения компании Мосинтур. Компания Мосинтур — авиабилеты и экскурсионные туры в Австрию, Нидерланды, Германию, Швейцарию.

Обратная связь | Карта сайта

Источник: http://mosintour.ru/shvejjcarskie_tramvai

Трамвай загрязняет воздух или нет — Общественный транспорт

трамвай загрязняет воздух или нет

Значение транспорта для человечества трудно переоценить. С незапамятных времен он играл важную роль, постоянно развиваясь и совершенствуясь. Произошедшая в XX веке научно-техническая революция, рост населения, урбанизация и множество других факторов вывели его развитие на совершенно новый уровень.

Однако, одновременно с этим появилась и проблема: огромное количество транспортных средств стало причиной ухудшения экологической обстановки в масштабах всей планеты. Именно поэтому все большее внимание обращается сегодня на развитие экологических видов транспорта.

Любой транспорт, получение энергии для которого не связанно с процессами горения углеводородов, можно назвать экологически чистым.

Исключение составляют атомные реакции, которые на сухопутном транспорте не используются.

Биодизель, двигатель внутреннего сгорания на спирту тоже сжигают углерод, поэтому их нельзя относить к экологически чистым видам транспорта. Наиболее правильно классифицировать экотранспорт по видам двигателей.

Электрический привод

На данный момент это самый быстроразвивающийся вид экологически чистого транспорта. Ему предписано большое будущее и это уже заметили все крупные автомобилестроительные концерны. Несколько тысяч электромобилей уже ездят по дорогам мира.

Причем, будущий электромобиль не будет иметь такие большие габариты и стоимость, как знаменитый электромобиль Tesla. Это будет, скорее, некое подобие рикши с кабиной или с обычным автомобильным кузовом из пластика.

В среднем, чтобы электромобиль мог конкурировать с бензиновым ему нужно весить в четыре раза меньше. Подобные примеры в автомобильной промышленности есть.

Основная проблема электромобилей — аккумуляторы. Именно они являются уже единственным ограничением к массовому производству электромобилей. Все остальные технические ограничения преодолены еще 50 и 100 лет назад. Электродвигатель имеет КПД больше бензинового. Его ресурс намного выше, а сложность изготовления небольшая.

К тому же ему не требуется КПП. Сейчас большинство серийных электромобилей производится с литиевыми аккумуляторами. Они имеет очень высокую стоимость. Как альтернатива предложены серно-натриевые аккумуляторы. На данный момент в Японии применяются стационарные серно-натриевые аккумуляторные станции, мощностью более 1 мВт.

Возможно, в дальнейшем они появятся на электромобилях.

Водородные двигатели

Водород — самой энергоемкое топливо в мире. Калорийность одной весовой части чистого газообразного водорода превосходит бензин в 2,5 раза.

Это означает, что весовой запас водорода в баллоне может быть во столько же раз меньше. Сгорание водорода может происходить в обычном поршневом двигателе. При этом есть технологические сложности.

Из-за высокой температуры горения необходимо усиливать блок цилиндров керамикой, что очень сложно и дорого.

По этой причине особый интерес представляют катализаторы — установки беспламенного горения водорода. Однако, им требуется баллонный кислород, а их стоимость тоже высокая.

При окислении водорода в катализаторе вырабатывается электрический ток. Работает такая установка бесшумно и с высоким КПД. К сожалению, высокая цена не сулит водородным автомобилям массового распространения.

В настоящее время они тоже уже ездят по дорогам.

Есть и иные решения в области экотранспорта: пневмодвигатели, химические батареи (тепло или ток выделяется при окислении металла), механические накопители энергии, пружинный привод. Пока все они находятся на стадии разработок, уступая место электромобилям.

  Основные загрязнители окружающей среды

Воздухомобиль

В настоящее время выпускаются воздухомобили (пневмомобили), так называются автомобили, имеющие пневматический двигатель, для работы которого используется сжатый воздух. Накопление энергии происходит посредством нагнетания его в баллоны.

Затем, проходя через систему распределения, сжатый воздух попадает в пневмодвигатель, который и приводит машину в движение.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Габаритные размеры паз 4234

Таким образом, при езде на малой скорости или на небольшое расстояние, подобный автомобиль использует только воздух, не нанося вреда окружающей среде.

Сегвей

В ряде стран работники почты, игроки в гольф, полицейские и многие другие категории граждан передвигаются при помощи такого вида транспорта, как сегвей. Это самобалансирующийся самокат, имеющий два колеса, располагающиеся по обе стороны от водителя.

Балансировка сегвея происходит автоматически и зависит от положения корпуса ездока: при его отклонении назад самокат замедляется, останавливается или едет задним ходом, а при наклоне вперед – начинает движение или ускоряется.

На каждом из колес сегвея есть собственный электродвигатель, который реагирует на малейшие изменения равновесия транспортного средства. Двигатель работает от литий-ионных аккумуляторных батарей, их подзарядка происходит автоматически при спуске с горы. На полную же зарядку достаточно 8 часов.

Можно воспользоваться и обычной розеткой – 15 минут зарядки хватает примерно на 1,6 километра пути.

Моноколесо (сегвил)

Моноколесо (сегвил) – электрический самобалансирующийся самокат, имеющий только одно колесо и подножки, расположенные по обе стороны от него, впервые появилось в 2012 году в США.

Оно оснащено мощным электромотором (250—2000 Вт) и гироскопами, необходимыми для автоматической балансировки. Когда питание включено, гироскопы выравнивают колесо относительно оси, поддерживая этим баланс.

Также в самокате установлены акселерометры и разнообразные сенсоры.

Управление транспортным средством происходит посредством изменения наклона тела: при отклонении назад сегвил тормозит или меняет направление, при переносе центра тяжести вперед – ускоряется. Когда самокат останавливается, водитель должен опираться на ногу. Наибольшее распространение получил этот вид транспорта в Китае.

Городской экотранспорт

Наверное, всем известны такие виды экологического транспорта, как троллейбус и трамвай. Они оба работают от электричества и предназначены для перевозки пассажиров.

Трамвай — один из первых видов городского общественного транспорта, появился еще в начале XIX века, тогда он приводился в движение с помощью конной упряжке. Первый электрический трамвай появился в 1881 году в Германии.

Троллейбус же появился в виде первой экпериментальной троллейбусной линии в 1882 году, так же в Германии. Причём вначале троллейбусы эксплуатировались только, как дополнительный транспорт к трамваю. Первая полностью троллейбусная линия же открылась в 1933 году в Москве.

Велосипед и самокат

Нет, наверное, человека, никогда бы не пробовавшего прокатиться на самокате или велосипеде. Эти колесные транспортные средства двигаются посредством мускульной силы субъекта.

В велосипеде для этой цели используются ножные педали, а в самокате движение обеспечивается благодаря многократному отталкиванию ногой от земли. На велосипеде человек занимает сидячее положение, на самокате же он стоит, держась за руль.

Самокаты теперь используются не только для развлечения детьми, но и наряду с велосипедами применяются и взрослыми: работниками почты, полиции и даже скорой помощи.

С каждым годом необходимость использования экологического транспорта растет, так как функционирование нынешней транспортной системы с выбросом загрязняющих веществ в воздух всё больше ухудшает экосистему нашей планеты.

Источник: https://transportvl.ru/avtotransport/tramvaj-zagryaznyaet-vozduh-ili-net.html

90% выбросов в атмосферу в Ташкенте приходится на автотранспорт

трамвай загрязняет воздух или нет

Объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух в Ташкенте за прошлый год составил 426 тысяч тонн. При этом на долю автотранспорта пришлось 395 тысяч тонн, или более 90% выбросов, сообщили «Газете.uz» в Ташкентском городском управлении по экологии и охране окружающей среды.

В масштабах Узбекистана общий объем выбросов в 2018 году составил 2 миллиона 449 тысяч тонн, из них на автотранспорт приходится 60%, что более чем в 3 раза превышает стандарты, установленные в развитых и развивающихся странах (об этом говорилось на конференции, посвященной Всемирному дню окружающей среды, 4 июня).

Уровень загрязнения городского атмосферного воздуха измеряется индексом загрязнения атмосферы (ИЗА). Значения ИЗА менее 5 баллов соответствуют пониженному уровню загрязнения. ИЗА рассчитывается путем сравнения наблюдаемых концентраций загрязняющих веществ с установленными для них предельно допустимыми концентрациями (ПДК), значения которых выше 1,0 потенциально опасны для здоровья населения.

За последние 10 лет уровень загрязнения атмосферы во всех городах Узбекистана был пониженным, сообщили в Центре гидрометеорологической службы. Самые низкие значения ИЗА — 1,10−2,63 характерны для таких городов как Денау, Коканд, Гулистан, Самарканд, Сариасия. Более высокие значения ИЗА — 4,30−5,30 наблюдаются в Алмалыке, Ангрене, Бухаре. В остальных городах ИЗА в диапазоне 3,20−3,97.

Воздух в Ташкенте

С 2006 года показатели ИЗА в Ташкенте колеблются на уровне 3,32−4,96 балла.

За первый квартал 2019 года ПДК по диоксиду азота в столице составили 0,8 (0,97 за аналогичный период 2018 года), диоксиду серы — 0 (0,6), аммиаку — 3,0 (2,3), оксиду азота — 0,2 (0,29), пыли — 0,7 (0,96), оксиду углерода — 0,7 (0,65), фтористому водороду — 0,6 (0,58), формальдегиду — 0,016 (0,024), сообщили в Ташгорэкологии.

Согласно замерам Узгидромета, за последние 10 лет для Ташкента характерно фоновое загрязнение пылью, превышающее среднесуточные ПДК в 1,3−2,7 раза, диоксидом азота — в 1,3−2 раза. Превышение ПДК в течение года в 10,4−42,7% случаев фиксируется в жаркий засушливый безветренный летне-осенний период.

«Съеденный» автотранспортом

Основным мобильным источником загрязняющих веществ, в частности, диоксидом азота, является городской транспорт. В стране зарегистрировано свыше 2 миллионов единиц автотранспорта, из них в Ташкенте — 450 тысяч. Город ежедневно принимает еще около 50 тысяч автомобилей из других регионов и государств.

Около 75% зарегистрированного в столице автотранспорта работает на бензиновых и дизельных двигателях и 25% — на газе. При работе на дизельном топливе с тонны горючего выбрасывается 208 кг загрязняющих веществ, при работе на газе — в 3 раза меньше, сообщили в Ташгорэкологии.

Автотранспорт выбрасывает в воздух 200 загрязняющих веществ, среди которых окись углерода, альдегиды, сажа, окислы азота. Накапливаясь в приземном слое (зоне дыхания людей), эти вещества под воздействием ультрафиолетовых лучей вступают в реакции, становясь исходными продуктами для образования новых, порой еще более токсичных соединений, говорится в ответе столичного управления по экологии на запрос «Газеты.uz».

По сравнению с 1991 годом (393 тысячи тонн) объем выбросов загрязняющих веществ от автотранспорта в Ташкенте почти не изменился, хотя показатель выбросов на единицу автотранспорта снизился в разы с 2,62 тонны до 0,88 тонны в год. Добиться этого удалось в немалой степени за счет обновления автобусов и грузового транспорта.

Зелень в городе

В последние годы ситуация с загрязнением атмосферного воздуха остается стабильной в связи с перепрофилированием или перемещением производственных мощностей за черту города, отсутствием крупных стационарных загрязняющих промышленных источников, а также мероприятиями по озеленению территории, рассказали в Узгидромете.

По данным городского управления по экологии, 43,6% от общей территории Ташкента находится под зелеными насаждениями. На одного человека приходится 69 кв. м зеленых насаждений при норме 50 кв м. Ежегодно в городе высаживают тысячи саженцев. В марте в Ташкента была проведена акция «Зеленая инициатива», посадили 400 тысяч саженцев.

Токсичность двигателей автотранспорта

В 2018—2019 годах в рамках операции «Чистый воздух», проведенной Ташгорэкологии, выяснилось, что около 6% столичного автотранспорта выпускают выхлопы с повышенной токсичностью и дымностью.

С 1 марта 2007 года Узбекистан запретил ввоз бывших в эксплуатации транспортных средств для перевозки пассажиров и грузовой транспорт средней грузоподъемности, а с 1 января 2010 года — весь автотранспорт, уровень токсичности двигателей которых не соответствует экологическому классу Евро-3, напомнили в агентстве «Узстандарт».

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Действия при пожаре в автобусе

По данным «Тошшахартрансхизмат», сегодня автобусный парк столицы состоит из 622 автобусов экостандарта Евро-2. Автобусов стандарта Евро-3 — 572, Евро-5 — 131.

В четвертом квартале текущего года планируется приобрести 190 новых автобусов, работающих на сжатом газе, выбросы которых в 10 раз ниже в сравнении с выбросами автобусов на дизельном топливе. Сроки списания дизельных автобусов не оглашаются.

На период неблагоприятных метеорологических условий (НМУ), в частности, безветрия и высокой температуры, городские предприятия в зависимости от класса опасности переходят на сниженный режим работы. В город не допускаются большегрузные машины.

По данным столичного управления по охране окружающей среды, за последние два года положение НМУ не объявлялось. Раньше все предприятия, годовой выброс загрязняющих веществ которых превышает 50 тонн, составляли график работы на период НМУ. Сейчас большинство этих предприятий перенесены за город.

Источник: https://www.gazeta.uz/ru/2019/08/12/air-pollution/

Дорогу чистому воздуху!

Люди по всей России хотят дышать чистым воздухом. Но одного желания тут мало — чтобы менять мир вокруг себя, нужны действия. Причём в одиночку перемен не добьёшься — нужно найти единомышленников, вместе с которыми можно свернуть горы. Где же взять этих прекрасных людей? Самый верный способ — ходить на мероприятия по интересным вам темам.

В конце мая и начале июня в Нижнем Новгороде, Калининграде, Петербурге и Ростове-на-Дону прошли самые разные мероприятия, так или иначе связанные с проектом #ГринписВоздух. А теперь их участники и организаторы делятся своими впечатлениями.

Ксения Стадникова, Нижний Новгород

Мы провели два замечательных и очень активных дня на фестивале «Ботаника». Нам было важно рассказать о том, чем мы дышим в городе и показать, что с проблемой загрязнения воздуха нужно бороться.

Сначала казалось, что собирать обращения в Роспотребнадзор будет невероятно сложно. Но вышло совсем наоборот. Было достаточно спросить «Как вам воздух в городе?» и «Хотели бы вы знать, чем дышите?», и все отвечали, что проблемы есть и их надо решать, что важно иметь доступ к актуальным данным о воздухе.

Большинство с энтузиазмом рассказывали о проблемных местах в городе, подписывали обращение и указывали, что хотят получать обновления по почте! Чаще всего источником проблем с воздухом жители называли выхлопные газы от автотранспорта у самых загруженных дорог и подозрительные запахи со стороны производств в черте города.

Всем понравилось участвовать в викторине и открывать для себя новые факты об автомобилях и их роли в загрязнении воздуха. Конечно, никто не остался без подарков. Мне запомнился мальчик, который удивился, получив в подарок экомешочек. Но после объяснений, зачем тот нужен, пообещал использовать его в магазине вместо пакета.

Пока взрослые участвовали в викторине, малыши раскрашивали картинки с экологичными видами транспорта. Даже самые маленькие знали, как ездит трамвай, а как троллейбус. А на вопрос, что лучше, машина или автобус, уверенно отвечали, что автобус!

Кристина Голубенко, Калининград

Эксперт Greenpeace Рашид Алимов не только провёл лекцию о вреде личного транспорта, но и присоединился в климатическому протесту, который прошёл в Калининграде 24 мая, в день всемирной акции об изменении климата #GlobalStrikeForFuture.

К сожалению, на лекцию пришло не так много людей, как хотелось бы, но встреча всё равно получалась очень информативная и душевная. Мы провели её в рамках фестиваля ECOCUP. В основном пришли экоактивисты и представители местных «зелёных» организаций.

Как мне показалось, слушателям было особенно интересно посмотреть на «цифры» и статистику. Мне был любопытен доклад Greenpeace о том, что к уже 2028 году Европа должна отказаться от продажи новых бензиновых и дизельных автомобилей. Сейчас это представляется с трудом.

А ещё вместе с Аней Копытовой из Greenpeace мы провели игру, в которой сравнивается углеродный след городских видов транспорта, и подписали обращение в Роспотребнадзор о загрязнении воздуха.

Денис Крупин, Санкт-Петербург

В велопараде ко дню города я участвовал второй раз. Что тогда, что сейчас удивляло огромное количество велосипедистов и готовность администрации расчистить дороги города к велопробегу. Это было круто — свободно проехать по Невскому и через весь город, да ещё и по встречке можно было катить!

Велосипед я использую только для спортивных прогулок. В обычные дни — езжу на автомобиле с бензиновым двигателем. Это загрязняет воздух, но необходимо мне по работе. Если бы в нашей стране были более доступны электромобили и зарядки для них, я бы без долгих раздумий поменял своё средство передвижения.

Но и сейчас меня очень впечатлило, сколько велосипедистов я увидел в день велопарада. Как будто попал в будущее, и все просто едут на работу или по делам на своих велах!

Алексей Милич, Ростов-на-Дону

В День эколога мы провели в нашем любимом «Кластере C52» открытую встречу с ребятами из Greenpeace России и негосударственного природоохранного центра «НАБУ-Кавказ». Встреча на крыше в формате «без официоза», под лучами солнца, на мягких диванах — отличная альтернатива стандартному помещению.

Встреча получилась оживлённой. Мы узнали о состоянии воздуха в нашем городе, познакомились с проектами наших новых друзей из «НАБУ-Кавказ», обсудили свой опыт, обменялись контактами и просто хорошо провели время. Ребята, которые пришли — настоящие энтузиасты и большие молодцы. Спасибо за эту встречу, ждём в Майкопе в сентябре!

А ещё команда нашей организации «Ростов — город будущего» приняла участие в традиционном ростовском велопараде. Его старту не смог помешать даже проливной дождь! Под флагом «Дорогу чистому воздуху!» мы собрали неравнодушных жителей города и активистов трёх поколений!

чистый воздух

Источник: https://greenpeace.ru/blogs/2019/06/18/dorogu-chistomu-vozduhu/

Путешествовать больше и дешевле. Общественный транспорт Нижнего Новгорода

На чем лучше передвигаться по городу? Сколько стоит проезд на транспорте? Что представляет собой транспортная система Нижнего Новгорода? На эти и другие вопросы ищет ответы корреспондент портала «Пенза-Онлайн», который продолжает путешествие по Нижнему.

Метро

Как вы считаете, метро — удобный вид транспорта? Мое мнение неоднозначно. С одной стороны, это очень быстрый и почти безопасный способ передвижения. Также он недорогой. С другой же —шумный и тесный. Но если рассматривать Нижний Новгород, так ли это? 

Метро Нижнего состоит из 15 станций. Действуют всего две линии — Автозаводская и Сормовско-Мещерская. Длина линий составляет 22,2 км. Метро небольшое, если сравнивать с московским, зато чистое и очень уютное. Стоимость проезда — 28 рублей.

Еще один большой плюс данного средства передвижения — отсутствие вреда окружающей среде. Нижегородский метрополитен занимает 3 место по числу станций после столицы и Санкт-Петербурга, и тут не такое большое скопление людей по сравнению с московским метро. Конечно, есть свои плюсы и минусы, но, несомненно, это очень быстрый транспорт, и Пенза, к сожалению, таковым не обладает.

Трамвай

Также в Нижнем Новгороде есть и трамваи. Всего в городе работает 14 трамвайных маршрутов. Может, это и не такой современный транспорт, но, зато экологически чистый, не загрязняющий воздух продуктами горения, поскольку для своей работы он использует исключительно электричество.

Еще одно преимущество — его «провозная» способность. Один трамвай вмещает около 150 пассажиров, что в 2 раза больше, чем вмещают троллейбус или автобус, кроме того, один трамвай по количеству пассажиров заменяет до 100 автомобилей. 

Лично я очень люблю трамваи, так как там всегда мало людей, и транспорт как бы вводит нас во времена СССР, особенно если вы сели в старый вагон. Проезд — 28 рублей наличными, 26 рублей — по транспортной карте.

Автобус, троллейбус и маршрутное такси

В Нижнем, как и во многих других городах, функционируют троллейбусы, маршрутные такси и автобусы. Здесь отличительной особенностью этих видов транспорта от других является цвет — ярко оранжевый.

Стоимость проезда в троллейбусах, автобусах и маршрутках одинаковая — 28 рублей. Ходит транспорт очень часто, долго ждать не приходится, так как сразу за одной машиной приезжает другая.

Кстати, как трамвай и метро, троллейбус является также экологически чистым видом транспорта, но, к сожалению, медленным. 

Что касается маршрутного такси и автобусов, то тут нельзя сказать о пользе окружающей среде, более того, от них много шума. Однако данные виды городского транспорта являются самыми быстрыми. После метро, конечно же. 

В городских автобусах и маршрутках есть возможность оплаты не только наличными, но и бесконтактными картами: транспортной «Ситикард» и банковской. Также принимается оплата с любых устройств с поддержкой NFC, что очень удобно, когда забыл наличные деньги.

Источник: https://penza-online.ru/kultura/puteshestvovat-bolshe-i-deshevle-obshchestvennyy-transport-nizhnego-novgoroda

Троллейбус загрязняет воздух или нет

В прошлом месяце стало известно, что на Садовом кольце собираются ликвидировать троллейбусную сеть в рамках работ по благоустройству. При этом троллейбусы вроде как заменят на электробусы, однако городские активисты говорят, что это миф: на деле вместо привычного экологичного транспорта власти запустят обычные дизельные автобусы.

Что произошло

Идея о ликвидации троллейбусов не нова.

Еще в 2014 году Сергей Собянин заявил, что на Покровке и Пятницкой вместо троллейбусов будут запущены электробусы, или «троллейбусы со складывающимися штангами», а затем подтвердил закупку 600 современных троллейбусов до 2020 года.

Но в итоге троллейбусный маршрут на Пятницкой улице убрали полностью без какой-либо компенсации, а на Покровке запустили дизельные автобусы. Кроме того, был закрыт 4-й троллейбусный парк на Лесной улице.

Егор Мулеев

Научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики, Центра исследований транспортной политики

«Руководитель Мосгортранса Михайлов заявил, что обслуживание троллейбусов обходится очень дорого. И это стало главным аргументом в пользу сокращения троллейбусного парка в городе и постепенной его замены.

Какой-либо конкретики по центральным улицам не было, перспектива была обрисована широкими мазками. В 2011-м планировалось закупить 1,5 тысячи троллейбусов к 2016 году, а по факту закупили лишь 427 машин.

То есть парк объективно старый, и он практически не обновляется.

Мы проводили анализ: с 2014 года убрали порядка 60 километров маршрутов, самые заметные маршруты по улицам Пятницкая и Покровка.

Снятие в центре города было не таким масштабным, как на периферии, но грядущее снятие будет серьезнее.

Есть опасность, что демонтаж маршрутов может повлиять на другие маршруты: какой-то, например, будет заканчиваться тупиком, и в результате вместо 30 км пропадет 50 км маршрутов».

Глава Департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов объяснял непопулярные решения тем, что троллейбусная контактная сеть изношена, «дает почти 30% потерь электроэнергии», и заявлял о слишком больших затратах на обслуживание троллейбусов. На замену им Ликсутов также предлагал запустить электробусы.

Максим Ликсутов

заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы

«Считаю, что у Москвы большое будущее в части электробусов.

Мы очень хотим покупать электробусы, это достойная замена троллейбусам, потому как троллейбусы на Садовом кольце немобильны и создают проблемы для участников дорожного движения. Мы рассчитываем в 2016 году начать покупать.

Нужно несколько сотен. Количество троллейбусов «Б», которые ходят по Садовому кольцу, около 40. Мы ждем от российской промышленности хороший качественный продукт».

Однако московские активисты считают, что власти вводят горожан в заблуждение, а на самом деле троллейбусы заменят на обычные дизельные автобусы, что приведет к значительному загрязнению воздуха.

Максим Кац

общественный деятель, депутат муниципального собрания

«Электробусы — это сказка. Такой электробус тестировался в 2016 году в Москве, и он существует только в одном экземпляре.

Во время тестирования стало понятно, что он непригоден для работы в Москве, потому что его заряда хватает не на 250 заявленных километров, а только на 30, — то есть на маршрут туда-обратно, после чего его придется заряжать всю ночь.

Его заносит на поворотах, потому что у него на крыше 600 кг батарей, у него постоянно выходит из строя электроника, а еще он ужасно дорогой. В общем, это сказка, созданная только для того, чтобы Ликсутов мог с ней сфотографироваться.

Сейчас вообще нигде в мире нет серийного производства такого транспорта, пригодного для холодного климата. И они даже уже признают это, если посмотреть последнее интервью Михайлова, они сами говорят: «Да-да, это сказки, когда будут эти электробусы, тогда, может быть, мы их закупим, но это не вопрос ближайших пяти лет».

Почему москвичи не хотят отказываться от троллейбусов

Троллейбус считается одним из самых экологичных видов транспорта, и Москва всегда гордилась своим статусом мегаполиса с самым длинным троллейбусным маршрутом в мире (600 км).

Конечно, главный плюс троллейбуса в том, что он не производит вредных выбросов в атмосферу, в то время как дизельный автобус за год выбрасывает тонны угарного газа, сотни килограммов оксидов серы и твердых микрочастиц.

Также троллейбус гораздо менее шумный — по громкости он находится на одном уровне с трамваем.

Егор Мулеев

«Судя по всему, решение о замене троллейбусов связано не с техническими аргументами — здесь кроется какая-то другая причина. Замена электробусами в Москве абсолютно нереальна.

Почему мы тогда не меняем автобусы на электробусы? Не существует технического решения, которое позволит эксплуатировать электробусы в Москве.

Более того, самый продвинутый Китай, который является мировым рекордсменом по производству электробусов, в Пекине из автобусной скоростной линии сделал троллейбусную».

Илья Петушков

эксперт фонда «Городские проекты»

«Зачем троллейбусы должны что-то непременно вытеснять? Городские транспортные системы так не работают. В рейтинге топ-10 комфортных городов для жизни, подготовленном The Economist, оказалось сразу два города с функционирующими троллейбусными системами: Ванкувер (кстати, в рейтинге идет сразу после Вены) и Цюрих».

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Такси в новодвинске

Троллейбус в Пекине

Wikimedia Commons

Кому мешают троллейбусы

Михаил Блинкин

директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, профессор, эксперт в области транспорта и дорожного хозяйства

«Мировой тренд — это автономные рельсовые системы, например метро, из которых складывается городская инфраструктура. Троллейбусы же считаются откровенной архаикой.

Контактная сеть в Москве — это технические достижения 60–70-х годов, которые нам сейчас не нужны.

Москва — город богатый, можем позволить себе купить более современный подвижной состав: электробусы, конечно, пока экзотика, но автобусы на «Евро-5» мы уже массово закупаем. Кроме ностальгии троллейбусы в себе ничего не несут».

  Примеры радиационного загрязнения участков земли

Илья Красильщик

издатель «Медузы»

«Ничего страшнее Садового кольца в Москве нет. 18 полос в районе Зубовского — это просто кранты. Шоссе таких не бывает, а этот ад — в центре города. Чтобы это починить, нужно снимать троллейбусы — хотя бы на время. А провода — это в любом случае зло.

Новость не в том, что троллейбусы уберут, а в том, что этим летом город перекопают так, что прошлый год покажется цветочками».

Пресс-служба ГУП «Мосгортранс»

«Существующая схема движения троллейбусов в центральной части города не отвечает современным требованиям пассажиров, на ее основе невозможно создать надежный и скоростной транспорт.

Чтобы удовлетворить растущий спрос москвичей на качественное транспортное обслуживание в центре города и увеличить количество пассажирских мест, в ближайшие годы планируется создание сети новых маршрутов наземного транспорта».

Что же все-таки будет в итоге

Пресс-служба ГУП «Мосгортранс»

«Речь идет о демонтаже 13 км сети, это составляет 1% от всей контактной сети. Все без исключения маршруты сохранятся, а сами троллейбусы из центра Москвы — это 89 единиц, из 1500 троллейбусов, находящихся на балансе ГУП «Мосгортранс», усилят маршруты на вылетных магистралях, по более чем 20 направлениям.

Вместо разных по возрасту и качеству машин на маршруты в центре города выйдут автобусы «Евро-5», более удобные и экологичные. Они смогут лучше маневрировать в условиях транспортных заторов.

Кроме того, к осени будет создана встречная выделенная полоса «Кремлевское кольцо» от улицы Большая Полянка до Лубянской площади, которая положительно повлияет на транспортные связи в центре столицы.

Данные меры помогут значительно увеличить частоту движения, пассажирам не придется подолгу ждать транспорт на остановках.

Кроме того, уже в этом году в Москву будут поставлены 12 троллейбусов с увеличенным автономным ходом до 20 км, которые смогут между разными участками контактной сети ездить без электричества на хорошей скорости, в хорошей динамике, не отключая системы подогрева и кондиционирования. Можно сказать, что это переходная модель от «классического» троллейбуса к электробусу. Данные троллейбусы планируем тестировать в центральной части города».

Максим Кац

«Дело по троллейбусам в Москве сейчас обсуждается уже в виде законченных планов. То есть решение еще не озвучено, но уже есть письмо от Ликсутова к Бирюкову, где заявлено, что точно будут сняты троллейбусные линии с Тверской, Арбата, Бульварного кольца и кучи других улиц в центре города.

Они хотят провести это в секрете, чтобы не делать заявлений и постановлений мэрии, обставить так, будто это Мосгортранс по своей инициативе решил поменять тип двигателя, который используется в машинах, будто это внутреннее дело Мосгортранса.

Так они заменили 25-й маршрут на Покровке — прошло тихо, троллейбусов там теперь нет, а через весь город вместо них ходят автобусы. То же самое они хотят сделать со всеми остальными маршрутами в центре.

Когда Ликсутова в интервью спрашивают, что будет с троллейбусами, он говорит: «Троллейбусы, конечно же, останутся, все будет хорошо, просто небольшое временное снятие проводов». То есть сами они пытаются вести разговор про отдельные улицы, акцентируя на том, что это маленькая часть города и троллейбусный транспорт будет развиваться. Но на деле будет снятие по всему центру».

Источник: https://azvolga.com/trolleybus-zagryaznyaet-vozduh-ili-net/

Власти хотят сократить трамваи в Минске – каких преимуществ лишится город?

Многие слышали о планах введения в Минске линии электробуса – эта новость была представлена городскими властями как прорыв в технологии городского транспорта. Немного в тени этой идеи осталось заявление мэра о возможном сокращении трамвайных маршрутов и о трамвае как устаревшем виде транспорта. Минская урбанистическая платформа решила разобраться в вопросе и понять, где же всё-таки трамвайные линии сокращаются и является ли это мировым трендом.

09.09.2016 Экалогія горада Аўтар: Андрей Возьянов, Андрей Карпека Крыніца: urbanist.by Фота: urbanist.by

Авторы скомпилировали данные из государств разных континентов с большим количеством крупных городов так, чтобы наша перспектива не выглядела сугубо региональной. В статье также сравнили по нескольким параметрам сочленённый трамвай БКМ и предполагаемый электробус «Витовт» и визуализировали результаты.

Из расчётов исключён транслор и включён скоростной трамвай, а также системы, которые позиционировались при открытии как LRT, однако имеют конститутивные черты трамвая – верхний токосъём; наличие одноуровневых пересечений с поверхностями, используемыми другими видами транспорта; подвижной состав, пригодный для эксплуатации на линии «нескоростного» трамвая.

За период с 2005 по 2015 год абсолютный всемирный рекордсмен по количеству закрытых трамвайных сетей (всего 6 систем в Астрахани, Воронеже, Дзержинске, Иваново, Ногинске, Рязани) – Россия. Лишились трамвайных сетей за этот период также столицы Грузии и Казахстана.

В целом можно говорить, что тенденция на закрытие трамвайных линий и систем заметна практически исключительно на постсоветском пространстве, вступающем в период неконтролируемой автомобилизации. В России при низких ценах на энергоносители трамвайные маршруты заменяются либо автобусными, либо частным транспортом, что значительно ухудшает не только экологическую обстановку в городах, но и влияет на качество обслуживания в случае замены маршрутными такси.

В то же время в Европейском союзе трамвай закрывали всего 4 раза, и все эти случаи произошли в Румынии: в Констанце против бывшего мэра Раду Мазара, инициировавшего быстрейшее закрытие трамвая, ведётся уголовное дело; в Решице трамвай был закрыт под видом ремонта, и восстановления не планируется в связи с численностью населения города (около 73 000 чел.

); в Сибиу линия трамвая после закрытия планируется к восстановлению пока что в качестве музейной; в Брашове линия трамвая заменена троллейбусной. Более того, с начала 2016 года современные трамвайные сети открылись в Вашингтоне, Канзасе и Рио-де-Жанейро. В соседней Варшаве с 2005 по 2015 год открыто 5 новых участков трамвайной сети и не закрыто ни одного.

Но больше всего поражает развитие городского рельсового транспорта во Франции, в городах которой за это время было открыто 10 (!) трамвайных систем.

В случаях, когда в одном городе было открыто два несвязанных участка сети, в таблицу регистрировались как одна сеть (поскольку в подавляющем большинстве планировщики предусматривают соединение таких сетей в будущем).

Трамвай и электробус 

Закономерный вопрос в такой ситуации: почему же Минск выбирает электробус, а не трамвай? К сожалению, информации о беларусской разработке электробуса в открытых источниках практически нет, поэтому данные очень примерные. Некоторая информация взята у его заявленного прототипа – дуобуса Vitovt Max Duo.

В схеме выше мы рассматриваем подвижной состав и не включаем стоимость строительства, ремонта и обслуживания инфраструктуры, а именно трамвайных путей и электросети, а также зарядных станций в случае электробуса.

Как можно увидеть из этого сравнения, единственным преимуществом электробуса можно было бы назвать более низкую, чем у трехсекционного трамвая, стоимость единицы. Что, тем не менее, не предусматривает инвестиций, которые необходимо дополнительно вложить в разработку и внедрение этого нового вида транспорта.

Трамвай же выигрывает по остальным параметрам, которые включают в себя вместимость, скорость передвижения и срок эксплуатации. Данных о сроке эксплуатации суперконденсаторов на «Витовте» нет в открытом доступе, а срок эксплуатации обычных батарей, родственных тем, что устанавливают на электромобилях, – около 5-7 лет.

Вопрос вызывает также и их последующая утилизация.

Этих бонусов электробус будет лишен. Поэтому хотелось бы надеяться, что его появлению в городе будет сопутствовать расширение, а не свёртывание трамвайной сети.

Минский трамвай по-прежнему остаётся неиспользованной возможностью: на бумаге — подвозкой к метро, а на практике — неприлично малой для двухмиллионного города сетью. А ведь вместо медленно роющего под собой тёмные тоннели монстра Минск может быть более доступным, удобным, человекомерным и (что в данном случае одно и то же) трамвайно-троллейбусным.

Авторы Минской урбанистической платформы также изучили недооценённое инфраструктурное наследие трамвайно-троллейбусного Минска и проанализировали противоречивые планы на будущее. ЧИТАЙТЕ ПРОДОЛЖЕНИЕ МАТЕРИАЛА ЗДЕСЬ.

Падзяліцца: 09.09.2016

Перадрук матэрыялаў магчымы пры абавязковай наяўнасці зваротнай і актыўнай гіперспасылкі.

Источник: http://greenbelarus.info/articles/09-09-2016/vlasti-hotyat-sokratit-tramvai-v-minske-kakih-preimushchestv-lishitsya-gorod

Сделать путно. Администрация Перми представила концепцию развития общественного транспорта

Администрация Перми представила концепцию развития общественного транспорта на ближайшие годы. Она предполагает переход к системе тарифов, безналичной оплате проезда, а также широкое развитие трамвайной сети

В рабочую группу по развитию пассажирских перевозок вошли депутаты Пермской городской думы, представители прокуратуры, перевозчиков, департамента дорог и транспорта.

Начальник Пермской дирекции дорожного движения Максим Кис, обобщив все предложения блока «Городское хозяйство» администрации Перми, представил концепцию развития транспортной отрасли на период 2018-2023 годов. Она предполагает переход к «целевой» маршрутной сети, направленной на то, чтобы пассажиры могли быстрее добираться из пункта «А» в пункт «Б».

Существенная роль отводится трамваю. Среди масштабных обсуждаемых изменений – организация транспортно-пересадочных пунктов и развитие инфраструктуры, новые технологии оплаты проезда и система тарифов.

Недостатки троллейбусов

По словам Максима Киса, последние несколько лет объем перевозок общественным транспортом снижается, и одна из глобальных задач – изменить эту тенденцию. « цель – минимизация временных затрат пассажиров на перемещение по городу.

Предлагается сосредоточиться на развитии трамвайного и автобусного движения, постепенно сокращать эксплуатацию троллейбусов и область применения микроавтобусов – так, чтобы они стали «подвозным транспортом», – рассказал докладчик. Объясняя расстановку приоритетов, г-н Кис отметил, что аналогичные тезисы содержатся в мастер-плане Перми.

«Недостатки троллейбусов по сравнению с автобусами известны – меньшая маневренность, зависимость от контактной сети, высокие расходы на инфраструктуру. Менее очевидный «минус»: остановки движения, которые часто возникают из-за поломок на пересечении трамвайной и троллейбусной сетей. Среди преимуществ помимо экологичности назвать нечего.

Хотя современные автобусы тоже не слишком загрязняют воздух», – аргументировал он. Чиновник подчеркнул, что при поэтапном закрытии троллейбусных маршрутов эта связь должна обеспечиваться другими видами транспорта.

Заместитель главы администрации Перми Анатолий Дашкевич:
– Существующая маршрутная сеть работоспособна. Нам предстоит проделать большую работу: сравнить текущую ситуацию и результат предлагаемых изменений, выявить возможные риски, чтобы избежать их, принимая дальнейшие решения.

Развитие трамвайной сети

Трамвайная сеть должны стать базой для перевозок в центральной части Перми. Для этого предлагается увеличить ее плотность в городском центре: трамваи появятся на ул. Революции, ул. Куйбышева и вдоль набережной. Еще одна задача – подведение трамвайных путей к крупным пассажирообразующим микрорайонам – Садовому, Парковому, Владимирскому, Крохалева, Нагорному.

В настоящее время трамвай обеспечивает 12,2% перевозок в Перми. Целевой показатель – 25%.

Для его достижения необходимо также повышать надежность этого вида транспорта, для чего сформирован ряд мероприятий, среди них – обновление подвижного состава, усиление контроля за нарушениями правил дорожного движения на аварийно опасных участках трамвайной сети средствами фотовидеофиксации, капитальный ремонт контактной сети и путевого хозяйства.

Оптимизация маршрутной сети регулярных перевозок и транспортно-пересадочных пунктов

По утверждению Максима Киса, существующая сеть действующих автобусных маршрутов сформирована, скорее, из принципа увеличения билетной выручки перевозчика, а не уменьшения времени нахождения пассажира в пути.

Новая сеть должна базироваться на ряде принципов: снижение транзита автобусных маршрутов через центр города, ориентация на подвоз пассажиров из отдаленных районов к трамвайной сети, организация городских транспортно-пересадочных пунктов (ТПП) в местах пересадки. Их предлагается оборудовать остановочными павильонами повышенной комфортности и максимально приблизить зоны высадки и посадки при пересадке.

Если автобус будет работать как подвозной транспорт, то интервал движения можно будет сократить. Предлагается пересмотреть распределение маршрутов между улицами: например, по улице Пушкина ходит очень много автобусов, а по Екатерининской – нет. Еще один тезис – сокращение дублирования маршрутов. Переход к новой маршрутной сети должен производиться поэтапно в течение нескольких лет после заключение новых контрактов с перевозчиками и по мере обустройства транспортно-пересадочных пунктов.

Начальник Пермской дирекции дорожного движения Максим Кис:
– Ни один город, который за последние пару лет пытался осуществить революцию в маршрутной сети, ее не совершил. И мы тоже предлагаем не совершать революцию. Переход должен быть очень медленным и плавным, шаг за шагом, маршрут за маршрутом.

Переход к системе тарифов и средства оплаты

Для повышения экономической привлекательности общественного транспорта для пассажиров концепция предусматривает переход к гибкой системе тарифов, включающей в себя следующие варианты:

  • оплата разовой поездки (может различаться для разных способов оплаты);
  • оплата нескольких поездок со скидкой («оптовая» покупка);
  • повременной тариф (оплата поездок, совершенных в ограниченное время, независимо от числа пересадок);
  • проездные билеты различных видов для всех категорий граждан.
  • ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Такси в маниле

    При этом сохраняется принцип равенства стоимости поездки без учета протяженности поездки, маршрута. Предлагается переход к безналичной оплате, внедрение возможности использования проездных и социальных билетов, банковских карт, телефонов.

    Взаимодействие с другими видами транспорта

    В концепции обозначена проблема, связанная с маршрутами, которые официально являются межмуниципальными, но забирают пассажиров на всех остановках в черте города. Для ее решения планируется совместно с правительством Пермского края проработать возможность ограничения числа остановочных пунктов на территории Перми для прибытия межмуниципальных маршрутов.

    Необходимо синхронизировать расписание городского и железнодорожного транспорта, приблизить остановочные пункты электричек и автобусов.

    Связь с личным автотранспортом должна обеспечиваться перехватывающими парковками. Озвучена идея льготы на проезд в городском транспорте пользователям перехватывающих парковок.

    Кроме того, запланирован ряд мероприятий по обеспечению приоритета движения общественного транспорта, улучшение условий для пассажиров с ограниченными возможностями. Значительная часть концепции связана с новой моделью взаимоотношений властей и перевозчиков. Она предполагает переход к системе, при которой предприниматели не будут заниматься выручкой.

    Члены рабочей группы ознакомились с новой концепцией. Теперь, после детального изучения, они направят свои предложения по ее корректировке. Обсуждение состоится на следующем заседании.

    Олег Афлатонов, депутат Пермской городской думы:
    – Если идти к концепции транспортно-пересадочных пунктов, до которых пассажиров из отдаленных районов доставляет «подвозной» транспорт, правильно было бы увязать с этим создание перехватывающих парковок и формирование «сквозного» тарифа. Звучала идея переноса части автобусных маршрутов с ул. Пушкина на параллельные магистрали. На мой взгляд, существующая ситуация обусловлена тем, что автобусы идут по кратчайшему пути до Центрального рынка, а улицы Екатерининская и Луначарская загружены личным автотранспортом. В часы пик они стоят в серьезных пробках. Мы обязаны с умом подойти к этим вопросам, в дальнейшем к работе планируется привлечь специализированные организации. Необходимо понять, как пойдут транспортные потоки из районов в центр города и где они будут пересекаться. Сможем ли мы эти точки привязать к городской инфраструктуре, или необходимо будет дополнительное строительство на этих площадках? Еще один дискуссионный тезис – сокращение использования троллейбусов. Это экологически чистый вид транспорта, Москва, Санкт-Петербург активно расширяют эксплуатацию так называемых электробусов. Александр Филиппов, депутат Пермской городской думы:
    – Индустрия производства электробусов шагнула далеко вперед в плане маневренности и длительности автономного хода. Поэтому часть аргументов в пользу сокращения использования троллейбусов меня удивила. Без наличия равнозначной замены с точки зрения экологичности и бесшумности я не готов согласиться с этим тезисом.Я рад, что когда прозвучала аксиома о необходимости уходить от использования «Газелей» и тому подобного к транспорту большой вместимости, ни у кого из участников процесса не возникло возражений. К этому пришли далеко не во всех городах. Провозная способность трамвая выше, чем у любого автобуса. Я поддерживаю расширение трамвайной сети, обособление путей и предоставление приоритета этому виду транспорта. Запуск трамвая в микрорайон Нагорный, на мой взгляд, – очень смелый план. Но, например, в микрорайон Парковый он «просится», и там идея вполне реализуема. Для жителей это будет большим плюсом.

    Источник: https://www.business-class.su/news/2018/04/06/sdelat-putno

    Эволюция города: куда катится екатеринбургский трамвай

    Еще в 2010 году трамвайное движение стало для Екатеринбурга приоритетным в плане развития общественного транспорта. Тогда анонсировали несколько проектов:

    • новую ветку на Ботанику по ул. Фучика; • наконец-то соединить уралмашевские трамвайные маршруты, пролегающие вдоль ул. Машиностроителей, на пл. Первой пятилетки; • перенести трамвайные рельсы с переполненной транспортными потоками улицы 8 Марта на менее загруженную улицу Серова;

    • запустить трамвай в Академический.

    Через семь лет из всех этих проектов реализован один — в ноябре 2012 года запустили трамвайное движение по ул. Фучика.

    Самый долгожданный трамвай всё еще в проекте

    О запуске трамвая в Академический говорили с момента начала строительства этого жилого массива — в 2017 году планы отмечают 10-летний юбилей. Но трамвай в Академ так и не ходит. Более того, никаких активных работ в этом направлении нет.

    Всё, как всегда, упирается в деньги: на строительство путей нужен как минимум миллиард рублей, еще столько же — на закупку подвижного состава. Найти эти средства не так просто.

    В итоге заканчивается 2017-й, а проект трамвайной ветки только лишь прошел общественные слушания.

    В Академическом трамвай очень ждут: для жителей района, каждый день стоящих в пробках, еще один вид общественного транспорта существенно облегчит жизнь: вагоны должны пойти по обособленным путям — автотранспорт мешать движению не будет.

    Тем более что за прошедшие 10 лет активно начал развиваться еще один район города, соседствующий с Академическим, — Широкая Речка. Из общественного транспорта здесь пока только автобусы. Соединить этот микрорайон с Академическим трамваем — вполне логично. В планах это уже есть: девелоперы микрорайона совместно с муниципальными властями решают, как пойдет ветка.

    Дело за малым: все-таки проложить эти 5,2 км трамвайных рельсов до Академического, а затем — еще полтора километра до Широкой Речки.

    Мундиаль помог городу заполучить новый маршрут. Но вагоны по нему так и не пошли

    Пока трамвайное движение в Академический буксует, мэрия построила новую ветку — 2,5 км инновационных бесшумных рельсов проложили по ул. Татищева.

    Своим появлением эта ветка обязана ЧМ-2018: большая часть строительных работ финансировалась из федерального бюджета.

    Пути на Татищева уложили буквально за несколько месяцев 2017 года. В сентябре они прошли обкатку, но вагоны по новой ветке до сих пор не пошли. Открытие движения несколько раз переносили. В качестве причины называли в том числе нехватку энергомощностей. В ЕЭСК утверждают, что энергетики свою работу выполнили.

    — 13 октября этого года Управление капитального строительства города обратилось в АО «ЕЭСК» с заявкой на рассмотрение проектной документации, согласно которой ЕТТУ планирует замену оборудования в своей тяговой подстанции, которая запитана от сетей ЕЭСК. 19 октября в АО «ЕЭСК» подготовили положительный ответ заявителю, в котором сказано, что ЕЭСК не возражает против замены силовых трансформаторов в тяговой подстанции ЕТТУ, без увеличения мощности.

    Далее проект отправился в Ростехнадзор, и там трамвай снова забуксовал: специалисты ведомства обнаружили ошибки в проекте, в ближайшие время они с замечаниями вернут документ в ТТУ.

    На внесение необходимых поправок и повторное согласование проекта (сначала в Управлении капитального строительства, потом в ЕЭСК, затем снова в Ростехнадзоре) потребуется не меньше месяца — аккурат к Новому году. Вот и получается, что раньше 2018 года ждать открытия движения не стоит.

    Все это время вагоны по Татищева будут ходить лишь по ночам и без пассажиров — линия не должна простаивать.

    Первый междугородный трамвай обещают запустить в 2019 году

    Трамвай признали приоритетным не только для сообщения внутри Екатеринбурга. Именно этот вид общественного транспорта назвали самым перспективным для связи областного центра с такими городами-спутниками, как Верхняя Пышма и Первоуральск.

    Если в случае с Первоуральском перспективы трамвая пока весьма туманны, то насчет Верхней Пышмы все довольно оптимистично: заказчиком проекта выступает УГМК. Металлурги готовы задействовать все ресурсы, чтобы ветка между Эльмашем и Верхней Пышмой не повторила судьбы трамвая в Академическом.

    Весной 2015 года губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев и гендиректор УГМК Андрей Козицын подписали соглашение, согласно которому часть налоговых отчислений промышленного гиганта в бюджет области пойдет на реализацию целевых проектов. Трамвай — один из них.

    Этим летом проект прошел госэкспертизу. Ветка будет проложена от существующей конечной остановки трамвая «Фрезеровщиков», по улице Шефской, через жилой район «Северная корона» (его УГМК-холдинг планирует построить на месте бывшего тепличного хозяйства), по новым улицам Меридиональной 1-й, Ново-Садовой, Меридиональной 2-й, мимо Калиновского парка (там будет дополнительное разворотное кольцо), а затем выйдет на проспект Космонавтов и дойдет до ЕКАД.

    Строительство начнется в 2018 г., а первые вагоны пойдут уже в 2019 г.

    Самый новый план на трамвай: вагоны пойдут в Солнечный

    На прошедшей в июле 2017 года международной выставке «Иннопром» городские власти в очередной раз подчеркнули важность трамвая для Екатеринбурга. Администрация презентовала стратегию развития города до 2023 года, которая в итоге ляжет в основу Генплана.

    Один из ключевых пунктов — развитие общественного транпорта. Документ официально подтверждает, что именно этот способ передвижения людей из одной точки города в другую станет приоритетным.

    Причем из наземных видов основной упор делается на трамвай — как самый экологичный и дольше всех служащий вид транспорта.

    — Новые трамваи дешевле, по эффективности не уступают метрополитену, при этом затраты на их строительство в десятки раз меньше.

    На «Иннопроме» представили и самый новый трамвайный проект — строительство ветки от микрорайона Солнечный до существующего трамвайного кольца на Керамике. Соответствующее соглашение подписали первый заместитель генерального директора «Форум-Групп» (девелопер микрорайона «Солнечный») Сергей Мямин и исполняющий обязанности главы администрации Екатеринбурга Алексей Кожемяко.

    Для реализации проекта заинтересованные стороны создали рабочую группу.

    — Мы очень плотно работаем по проекту. Заседания группы проходят практически каждую неделю: обсуждаем, где именно пройдет линия и какие трамваи по ней пустить. Возможно, здесь будут использоваться трамваи «на батарейках» — аккумуляторах, которые позволяют вагону несколько километров двигаться без соединения с контактной сетью.

    Трамваи на автономном ходу (при соединении с контактной сетью они заряжаются, если сети нет — используют аккумуляторы) — для Екатеринбурга отнюдь не новинка. Опытный образец такого вагона производства «Уралтрансмаш» проходил испытания на улицах города еще в 2011 году — собственно видео в начале этой публикации как раз посвящено испытанию этого трамвая. В других странах подобные агрегаты активно используются уже добрый десяток лет.

    По словам чиновников, трамваи с автономным ходом позволяют удешевить строительство.

    — Значительная часть стоимости трамвайной линии — это провода и силовое подстанционное устройство. Если мы это не будем строить, то эффективность ветки возрастет.

    Трамвайную ветку в Солнечном будут строить в несколько этапов. На первом планируется соединить действующую станцию Керамик (сейчас она конечная) с новым жилым массивом. Расстояние небольшое — около 3 км. Это чуть больше недавно построенной линии на Татищева и вдвое меньше все еще проектируемой ветки в Академический. Предполагается, что курсировать здесь будут вагоны 34 маршрута — линию просто продлят.

    Как именно пойдет трамвайная линия до Солнечного, сейчас обсуждается. По словам представителя «Форум-Групп», вариантов трассировок несколько.

    — Есть три маршрута, по которым могут пойти трамваи. Сейчас мы ищем оптимальный — как с технической, так и с материальной точки зрения — вариант.

    цель новой трамвайной линии — обеспечить доставку пассажиров Солнечного до метро «Ботаническая» и обратно. «У нас нет цели развезти жителей микрорайона по всему городу. Главное — дать им возможность быстро добраться до траспортного узла, откуда уже можно быстро добраться до нужных точек. «Ботаническая» — как раз такой узел», — комментирует Константин Щербаков.

    По планам девелопера, на проектирование, экпертизу, строительство линии уйдет около 4-5 лет. К этому времени население Солнечного вырастет до 10 тыс. человек (сейчас — около 2 тыс. человек).

    — Микрорайон еще полностью не застроен, но мы сразу подумали о том, как будут ездить люди. Поэтому озаботились строительством трамвайной линии уже сейчас. Одна из наших задач — сделать так, чтобы люди предпочли общественный транспорт личному.

    Ни в одном городе ни одной страны мира уличная сеть не поспевает за количеством личных авто: машин всегда больше, чем может вместить в себя проезжая часть. Отсюда пробки.

    Но если правильно организовать ОТ, люди сами пересядут на трамваи и автобусы, а личным автомобилем будут пользоваться в каких-то исключительных случаях.

    Новая ветка, по мнению разработчиков проекта, вполне отвечает этой задаче. Уже существующие трамвайные пути на Керамике и Вторчермете на 90% обособлены от проезжей части, соответственно заторы, возникающие на дороге, предназначенной для автотранспорта, на скорость передвижения трамваев практически не влияют. Рельсы, которые соединят Солнечный с Керамикой, также будут обособленными. «В итоге добраться до метро можно будет за 20-25 минут», — подсчитали разработчики.

    Следующий шаг — обеспечить оптимальный интервал движения составов. «Человек, выходя из дома, должен быть уверен, что ему не придется полчаса торчать на остановке, чтобы дождаться нужного маршрута. Мы закладываем интервал между трамваями в 5-7 минут», — поделились информацией в «Форум-Групп».

    Источник: https://66.ru/news/society/205060/

    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Наш транспорт
    Такси в магадане

    Закрыть