Тормозная система лиаз 5256

Тормозные системы автобусов ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695Н

тормозная система лиаз 5256

Каждый тормозной механизм имеет барабан, установленный на ступице колеса, а, следовательно, вращающийся вместе с ней. Внутри барабана расположены две тормозные колодки с наклепанными фрикционными накладками. Колодки крепятся на неподвижном опорном диске, установленном на фланце картера заднего моста и на поворотных цапфах передних колес.

Внизу колодки установлены на эксцентриковых пальцах, позволяющих сцентрировать колодки с тормозным барабаном при регулировке тормозов.

Вверху колодки упираются в разжимный кулак, к которому они прижимаются стяжными пружинами. Установленные на колодках ролики уменьшают трение. Разжимный кулак выполнен как одно целое с валом, который шлицами установлен в червячную шестерню регулировочного рычага. В рычаге имеется регулировочное приспособление для регулировки зазора между тормозным барабаном и колодками, состоящее из червячной шестерни и червяка.

Рычаг через палец соединяется с вилкой штока тормозной камеры.

Тормозная камера состоит из корпуса и крышки, между которыми зажата диафрагма, выполненная из специальной прорезиненной ткани. В середине диафрагмы установлена стальная тарелка, опирающаяся на диск штока.

Полость камеры со стороны крышки соединена трубопроводом с тормозным краном.

При торможении сжатый воздух поступает в камеру и отжимает диафрагму влево вместе со штоком. При этом шток поворачивает рычаг, а вместе с ним и вал с кулаком. Кулак, поворачиваясь, разводит колодки, прижимая их к барабану. Происходит торможение.

После прекращения торможения диафрагма отходит в обратном направлении под действием двух спиральных пружин, а колодки — от барабана под действием стяжных пружин. Происходит растормаживание.

Пневматический привод тормозных механизмов. На автобусах пневматическая система используется для привода тормозных механизмов, открывания дверей и для создания давления в баллонах пневматической подвески, в пневматическом приводе гидромеханической передачи.

Пневматический привод тормозных механизмов состоит из компрессора с регулятором давления, воздушных баллонов, тормозного крана, тормозных камера, двухстрелочного манометра, предохранительного клапана и трубопроводов.

Компрессор — двухцилиндровый, имеет ременный привод от вентилятора. Смазка компрессора — принудительная, картер сухой, охлаждение жидкостное. В верхней полости блока цилиндров расположены два впускных клапана с пружинами, а в головке — два нагнетательных клапана. Блок, головка и картер компрессора отлиты из чугуна.

Под впускными клапанами находится разгрузочное устройство, состоящее из двух плунжеров и коромысла с пружиной. Разгрузочное устройство каналом соединено с регулятором давления и работает вместе с ним. При движении поршня вниз в цилиндре компрессора создается разрежение, открывается впускной клапан и воздух поступает в цилиндр. При движении поршня вверх воздух сжимается, впускной клапан закрывается, а нагнетательный, открывается. Воздух поступает по трубопроводу в пневматическую систему.

Для поддержания максимального давления, определяемого по манометру, установленному на щитке приборов, служит регулятор давления. На автобусах ЛиАЗ-677 и JIA3-J505H регуляторы с шариковыми клапанами, на Икарус-260 —пластинчатыми.

Регулятор давления поддерживает максимальное давление не более 7—7,4 кгс/см2.

В корпусе регулятора, закрытом кожухом, под регулировочным колпаком установлен шток, нагруженный сверху пружиной с двумя фиксирующими шариками.

В корпусе под штоком имеются два шариковых клапана: верхний — выпускной, нижний — впускной. Через штуцер регулятор соединен с разгрузочным устройством компрессора, а трубопроводом — с воздушным баллоном.

Работа регулятора протекает следующим образом. При давлении воздуха в баллонах ниже максимального пружина штока удерживает впускной клапан в закрытом состоянии. Когда давление воздуха в системе превысит максимальное, воздух, поступающий к регулятору по трубопроводу от воздушного баллона, преодолеет сопротивление пружины и поднимет вверх шариковые клапаны.

При этом атмосферный канал закроется, а впускной откроется. Воздух через открытый впускной клапан регулятора будет поступать через штуцер в разгрузочное устройство компрессора. Плунжеры разгрузочного устройства одновременно будут подниматься вверх и откроют впускные клапаны компрессора. Воздух из одного цилиндра компрессора будет перекачиваться в другой.

Компрессор будет работать вхолостую.

При падении давления ниже 6,0—5,6 кгс/см² шариковые клапаны опускаются вниз, открывается атмосферный канал регулятора и воздух из-под плунжеров разгрузочного устройства выходит в атмосферу. Плунжеры, опускаясь, освобождают впускные клапаны компрессора и компрессор снова создает давление в баллонах.

Воздушные баллоны служат для очистки, накопления и сохранения запаса воздуха для торможения и для питания воздухом пневматической подвески автобусов и механизмов открывания дверей. На автобусах ЛАЗ-695Н установлены три баллона, на автобусе ЛиАЗ-677 и Икарус — пять.

На одном из воздушных баллонов установлен предохранительный клапан, который предохраняет пневматическую систему от чрезмерного давления при отказе в работе регулятора давления. Кроме того, на нижнем баллоне установлены кран для слива конденсата и кран для отбора воздуха при накачке шин. Для сохранения воздуха в баллонах при обрыве трубки в подводящей магистрали установлен обратный клапан на входе в первый воздушный баллон. Все баллоны воздушной системы соединены между собой.

Влагомаслоотделитель. Воздух, нагнетаемый компрессором, содержит в себе влагу и пары масла. Масло оказывает вредное влияние на резиновые детали, а влага, конденсируясь в узлах системы, в холодное время может замерзнуть и нарушить работу узла.

Для очистки воздуха, поступающего в воздушные баллоны, передними устанавливают влагомаслоотделитель. Он состоит из корпуса, в котором помещен фильтрующий элемент, поджимаемый пружиной со стороны крышки. Для слива конденсата в крышку ввернут сливной кран. Воздух из компрессора поступает через отверстие, проходит через фильтр и далее поступает в воздушные баллоны.

Для питания пневматической системы автобуса ЛиАЗ-677 при буксировке автобуса с неисправным двигателем в передней части автобуса установлен буксирный клапан. Для обеспечения подачи воздуха в пневматическую систему автобуса нужно резиновый шланг с накидной гайкой навернуть на штуцер буксирного клапана.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Такси в красноармейске

На кронштейне рамы воздушных баллонов автобуса установлены два разобщительных крана, которые позволяют доехать до гаража при отказе в работе пневматического привода на один мост.

При разрыве диафрагмы тормозной камеры или шланга необходимо закрыть один из кранов и продолжать движение в гараж, пользуясь тормозными механизмами одного моста.

Тормозные краны. На автобусах ЛАЗ-695Н и ЛиАЗ-677 установлено по два одинаковых тормозных крана, которые служат для пропуска воздуха из воздушного баллона к тормозным камерам при торможении, для выпуска воздуха из тормозных камер при растормаживании, а также для обеспечения соответствия давления в тормозных камерах усилию, прилагаемому водителем к педали тормоза.

Одинарный тормозной кран состоит из трех разъемных частей: крышки рычага, корпуса, крышки клапанов. В крышке рычага на оси установлен рычаг, шарнирно связанный с тягой.

В корпусе помещены стакан с уравновешивающей пружиной и клапан выпускного окна.

Между корпусом и крышкой клапанов зажата диафрагма из прорезиненной ткани, в которой установлен пустотелый направляющий стакан, являющийся одновременно седлом 8 выпускного клапана.

В крышке клапанов на общем штоке установлены впускной и выпускной конические клапаны, возвратные пружины диафрагмы клапанов. В крышке выполнены резьбовые отверстия для присоединения трубопроводов от воздушного баллона к тормозным камерам одного моста.

Два крана автобуса ЛАЗ-695Н расположены в непосредственной близости к мостам.

На автобусе ЛиАЗ-677 эти краны спарены при помощи кронштейна.

Правый кран приводит в действие тормозные механизмы передних колес, а левый — задних.

Работа крана. В отторможенном состоянии выпускной клапан открыт. Тормозные камеры автобуса через выпускное окно тормозного крана сообщены с атмосферой. Впускной клапан закрыт, и сжатый воздух в тормозные камеры не поступает.

При торможении усилие от педали тормоза через тягу передается на рычаг тормозного крана. Рычаг через уравновешивающую пружинку воздействует на седло выпускного клапана и закрывает клапан; затем открывается впускной клапан, и сжатый воздух поступает в тормозные камеры, приводящие в действие колесные тормозные механизмы.

При оттормаживании уравновешивающая пружина разжимается, впускной клапан закрывается, седло под действием пружин отходит влево, открывается выпускной клапан и сжатый воздух из тормозных камер через каналы направляющего стакана, выпускное окно выходит в атмосферу — происходит растормаживание.

Установка двух тормозных кранов делает раздельным привод тормозов на передний и задний мост, что позволяет безопасно доехать до места стоянки при отказе привода тормоза на один из мостов.

Каждый тормозной кран имеет следящее устройство, которое позволяет регулировать эффективность торможения пропорционально величине нажатия на педаль тормоза. Принцип работы следящего устройства заключается в следующем: если давление в полости Б превысит усилие пружины, которое увеличивается от силы нажатия на педаль, то диафрагма вместе с клапанами переместится влево, впускной клапан закроется и доступ воздуха к тормозным камерам прекратится.

Этим устройством достигается пропорциональность действия пневматического привода тормозных механизмов усилию, приложенному к педали тормоза.

Стояночная тормозная система автобуса ЛиАЗ-677 имеет дистанционный двухступенчатый механический привод на тормозные механизмы задних колес.

Передний вал установлен в подшипниках скольжения на левой продольной балке рамы.

С одной стороны он соединен с системой тяг, а с другой — на него насажен зубчатый сектор, на который свободно посажен рычаг тормозного механизма.

Привод работает следующим образом. При повороте рычага вместе с ним поворачивается и зубчатый сектор, так как он сблокирован с рычагом при помощи защелки с пружиной. Вместе с зубчатым сектором поворачивается передний вал и сектой троса. Далее усилие передается через трос, систему рычагов и тяг на разжимные кулаки.

Для полного затормаживания необходимо дважды повернуть рычаг на себя.

При возвращении рычага в исходное положение после первого поворота зубчатый сектор остается в положении притормаживания колес при повороте рычага второй раз зубчатый сектор еще раз поворачивается в сторону увеличения натяжения троса. Этим увеличивается эффективность торможения.

Для растормаживания рычаг тормоза необходимо подать вперед до отказа и нажать на рычаг тяги.

На автобусах ЛАЗ-695Н стояночная тормозная система действует на карданный вал. Устройство тормозного механизма аналогично устройству тормозного механизма рабочей тормозной системы. Барабан фланцем насажен на шлицевый конец ведомого вала коробки передач и закреплен гайкой.

Привод стояночного тормозного механизма состоит из рычага, вала с рычагом, промежуточного рычага, двух тяг. Тяги имеют регулировочные вилки. Положение рычага фиксируется в секторе защелкой. С тормозным механизмом привод соединяется пальцем.

Тормозная система автобуса ПАЗ-672 >>

Источник: https://aboutavtobus.ru/tormoznye-sistemy/liz-lz.html

Последние события

тормозная система лиаз 5256

28 февраля 2020 г.

С 29 февраля и до завершения реконструкции проспекта Победы в схему маршрута № 2т будет включен дополнительный остановочный пункт «Площадь Победы», расположенный у ТЦ «Меркурий».

В обычном режиме автобусы этого маршрута следуют по другой стороне площади относительно указанной остановки.

20 февраля 2020 г.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Автобус неоплан характеристики

В ночь с 21 на 22 февраля начинчнётся второй этап реконструкции проспекта Победы. Проспект Победы от площади Победы до Кольцевой будет закрыт. Сначала от площади Победы до перекрёстка с улицей Мехнизаторов, а через неделю будт закрыт и участок от улицы Механизаторов до Кольцевой.

Улица Механизаторов с выездом на улицу 50 лет НЛМК могла бы стать хорошей альтернативой закрытому проспекту, но основной выезд на проспект Победы попадает в закрываемый участок. Основным дублёром проспекта станет улица Папина.

Городские маршруты

Большая часть автобусных маршрутов (1т, 2т, 8, 9т, 27, 28, 30, 35, 36, 37, 300, 308, 308к, 315, 321, 330, 323, 323а, 347, 352, 353) будет перенесена на улицу Папина.

На улице Папина будут организованы организованы остановочные пункты: к центральному рынку по улице Водопьянова, №39; у домов №№31, 27, 9 по улице Папина; дома по улице Юных Натуралистов, №14а; у дома по улице Союзной, 6.

От центрального рынка остановки будут располагаться на перекрестке улиц Союзной и Папина, на улице Папина у домов №4а, 6 и 3а.

Коммерческий маршрут №302 будет работать по сокращённой на одну остановку схеме «Улица Индустриальная» — «Улица Доменщиков».

От остановки «Улица Индустриальная» будет работать временный муниципальный маршрут №28к «Улица Индустриальная–НЛМК» с трассой следования по улицам Механизаторов, 50 лет НЛМК, Неделина к НЛМК и обратно.

Пригородные маршруты

Межмуницпальные маршруты №№ 102, 103, 402 укорачиваются до остановочного пункта «Автовокзал».

Маршрут №106а укорачивается до остановочного пункта «Площадь Мира».

Утренний рейс маршрута №125 из Сенцово до Липецка с заездом к железнодорожному вокзалу поедут по улицам Терешковой, 8 Марта, Папина, Водопьянова.

Маршрут №148к «Липецк–Кузьминские Отвержки» теперь пройдет через 10 микрорайон без следования через железнодорожный вокзал.

Междугородные маршруты №№ 553 Липецк–Плавица, 559 Липецк–Добринка, 590 Грязи–Елец, 600 Липецк–Плавица–Добринка на Грязи пойдут по дороге «Восточный обход» (от автовокзала по проспекту Победы, Октябрьскому мосту, автодороге в обход ЛТЗ, дороге «Восточный обход», дорога Липецк–Грязи).

Важная информация

Утренний рейс автобуса № 148к делает заезд к аэропорту вместо автобуса № 119. Теперь надо помнить, что по рабочим дням уехать в аэропорт от железнодорожного вокзала во время ремонта возможности не будет.

Очень своебразно, «по–липецкоадминстраторски», будет организован заезд автобусов на площадь Победы и к центральному рынку.

Они будут заезжать на площадь при следовании по маршрутам в обоих направлениях: от улицы Папина автобусы к вокзалу будут совершать «круг почёта» по площади Победы, дважды проезжая участок между перекрёстком улиц Папина/8 марта/Терешковой и площадью Победы.

Обратно «кружева выписываться» будут аналогичным образом. При такой схеме автобусы будут вынуждены проезжать мимо остановок «неправильного» направления.

sh: 1: —format=html: not found

Источник: http://transport.lipetsk.ru/bus/?act=carsamp;id=paz3204

Ликинский хед-лайнер ЛиАЗ 5256

тормозная система лиаз 5256

Автобус ЛиАЗ 5256 проектировали почти 10 лет, а в 1986 г свет увидел первый серийный образец. В общей сложности, модели тоже уже под «тридцатник». Но автобус до сих пор популярен, пережил несколько рестайлингов и модификаций: только различных двигателей на него установлено более 20 вариантов в разные годы, а общее число версий в семействе с индексом «5256» – свыше 30 (и это не считая моделей автобусов и троллейбусов созданных «по образу и подобию» на других предприятиях).

Машина – живучая, с неплохими техническими характеристиками. Этот автобус ознаменовал и новую эру еще в советском автобусостроении: ЛиАЗ 5256 стал первой советской версией именно большого автобуса для города и мог сравниться по количеству перевозимых пассажиров с Икарусами (кстати, первые 5265 очень похожи на тогдашние «икарусы», так как разрабатывались по одной схеме и в плотном взаимодействии с венграми).

ЛиАЗ 5256: для чего и сколько может

Пассажирский автобус большой вместимости (максимально 117 человек) с высоким полом. Изготавливается в пяти вариантах компоновки салона: город, пригород (44 посадочных места, 88 – обще число пассажиров), для перевозки детей (школьный), междугородний (с комфортными креслами) и для перевозки людей с ограниченными возможностями.

Количество дверей – 3, все распашные 2-х створчатые с пневмоприводом. Накопительные площадки второй и третьей двери – широкие просторные, накопитель у передней двери заужен за счет перегородки кабины водителя. Схема расположения сидений в салоне в городском варианте ЛиАЗ 5256 трехрядная (один ряд с водительской стороны, два – со стороны входных дверей). В пригородном – двухрядная, сиденья с регулировкой. В обоих типах салона последние четыре сидения образую единый диван.

Оформление салона последних моделей – вне конкуренции со всеми предыдущими версиями вместе взятыми. Сидения городской версии выполнены из пластика с яркими стойкими к износу обивками. Дизайн салона значительно улучшился в сторону современных веяний, напоминает европейские городские автобусы. Освещение – светодиодное (городской и пригородный автобусы) и неоновое (для междугороднего).

Габаритные показатели: размеры – 11400/2500/3007 мм, полная масса – до 18 т, собственный вес – до 10,5 т. Кузов – рамный, вагонной компоновки, оцинкованный односекционной конструкции.

По кузову хочется отметить отдельно. На заводе в Ликино-Дулино установлено четыре огромнейших катафорезных ванны, где кузова оцинковывают, полностью погружая их в раствор электролита. Такие мероприятия продлевают срок службы кузовных элементов и рамы современных ЛиАЗ 5256 до 12 лет. С внедрением технологии качество действительно выросло.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Кавз 4238 02

Боковые панели и масса деталей корпуса вырезаются на станках плазменной и лазерной резки. Точность геометрии деталей – на высшем уровне. Они также защищаются от коррозии с помощью катафореза. Покрасочный цех завода полностью модернизирован. Технология покраски традиционная – вручную (а по-другому такую громадину и не покрасишь).

Вентиляция салона – естественная, через люки и форточки, либо – принудительная с помощью кондиционеров. Но такая версия и стоит дороже. Отопление – жидкостное от системы охлаждения двигателя. Как опция за отдельную плату, предлагается установка электрообогревателей «ВЕБАСТО».

Обогрев кабины водителя комбинированный, как и на ЛиАЗ 6212. 2 отдельных отопительных устройства расположены в кабине, один работает на отопление и обдув лобового стекла, второй – на обогрев рабочего места водителя. В газовых версиях ЛиАЗ 5256 в обязательном порядке предусмотрена система предварительного прогрева мотора. В дизельных версиях автобуса реализован подогрев всех элементов топливной системы.

Двигатель

В разные годы для разных модификаций ЛиАЗ 5256 двигатели можно охарактеризовать только одной величиной – мощностью от 240 л.с. (для отечественных моторов) до 340 «коней» (для импортных движков). Моторный отсек предназначен для рядных дизельных «шестерок». В последние годы также активно устанавливают газовые «Камминз».

Вкратце: до 1996 г. устанавливались двигатели КамАЗ 740 (3 модификации), после – ЯМЗ (236, 536, 6563), Caterpillar (3116, 3126), MAN (семейство D0836,в т.ч. и один «газовик», до начала 2000-х годов). С 2006 г. начали внедрять дизеля Cummins, в т.ч. началась и массовая установка газовых агрегатов от этого бренда для ЛиАЗ. А к Олимпиаде-2014 специально оснастили партию обновленных машин моторами Scania DC0991A.

Ликинские автобусостроители предлагают на выбор массу двигателей соответствующих нормам Евро-3 – Евро-5. Запчасти на двигатели для модификаций ЛиАЗ 5256 прежних годов выпуска – в избытке.

Контрольный расход топлива — 28-32 л на 100 км пути. Максимум автобус способен набрать скорость 120 км/ч, в «детской» версии – стоит ограничитель до 40 км/ч. Запас сорярки – 238 л, либо 8 баллонов 776 л газа с дополнительной маневровой емкостью на 82 л.

Рулевое управление, трансмиссия, тормоза

Рулевое управление с ГИР МАЗ-64229 или ZF Servocom 8098. Динамика в повороте – до 11,5 м. Тормозная система стандартная для ЛиаЗов – двухконтурная, пневматическая с ABS. Тормозные механизмы – барабанные с клиновым разжимом. Также задействуется в случае необходимости моторный тормоз. У моделей с АКПП добавлен гидравлический замедлитель, встроенный в саму коробку передач.

На последних модификациях ЛиАЗ-5256 устанавливаются коробки передач как «автоматы», так и «механики». МКПП: ЯМЗ 2361, ZF 6S-1200. АКПП: Voith Diwa D 854.3E, Allison T280R. Изначально устанавливались гидромеханические трансмиссии Львов-3, разработанные для первых ЛиАЗов, а позже КПП КамАЗовской сборки (с их же двигателями). Запасных частей на первые «коробки» уже не практически не найдешь (считайте, антиквариат), а на КамАЗовские – достаточно.

Передний мост – КААЗ 5256-3000012-10, с поперечной балкой и барабанными тормозами, задний – RABA 718.23-3300 (i-5.44) с двойной разнесенной передачей или КААЗ 22.2400012 (i-5.6).

Цена

Цена на новые автобусы гарантия производителя составляет 1,5 года или 100 тыс. км пробега для варианта с отечественным двигателем или 150 тыс. км – для импортного мотора. Цена с конвейера базовой модификации от 4,1 млн. руб. (отечественный двигатель, без изысков, без пробега). ЛиАЗ 5256 с импортным дизелем и КПП потянет уже под 4,8 млн. руб. Цена, для только что покинувшего конвейер автобуса с газовым двигателем «Камминз»– от 5 млн. руб.

Модели б/у 1992-1995 г стартуют от $7-9 тыс. За неплохой автобус, выпушенный в начале этого века, попросят чуть больше 0,3 млн., а машина 5-6 лет стоит около 1 млн. руб. Для сравнения брались автобусы с пробегом 150-200 тыс. км.

Запчасти – в широком ассортименте в каждом уголке страны. Автобус популярен (произведено больше 25 тыс. экземпляров с момента запуска в серию) – можно найти все.

Отзывы

Для отзывов было изучено первых две страницы результатов Гугла (больше 20). Что наибольше впечатлило – неоднозначность в отзывах по всем параметрам. Кроме, «цена/качество», где все сходятся в едином мнении.

В сообщениях (похожих на правду и с фотографиями) под критику попали машины 2007 г.в. (модели после рестайлинга с новыми двигателями ЯМЗ в тот период). Очень «нежные» получились эти автобусы. Как пишут водители/владельцы: боятся ям, коррозии, приводят страшные случаи выпадения окон и двигателей.

Машины от 2003 г – в цене! ЛиАЗ 5256 после 1012 – тоже ничего. Бусы с импортными моторами вызывают меньше нареканий, чем с отечественными. Модификации конца 90-х, с американскими дизелями Cat – вообще очень ценятся за экономичность и надежность в эксплуатации (в движок можно не заглядывать 5-6 лет).

Автобус крайне переборчив в запчастях и расходниках – экономить нельзя. Претензий к мостам – не обнаружено.

Вывод (общий): ЛиАЗы брать можно, ремонт у 5256-го недорогой. За последние годы внесено более десятка кардинальных изменений, чтобы улучшить автобус. Есть откровенно неудачные партии – будьте крайне внимательны с б/у. Техника (та, что поновее) все-таки надежная, но технического обслуживания и контроля требует постоянного, большего чем регламентные осмотры.

Источник: https://promplace.ru/passenger-transport-staty-i-obzory/avtobus-liaz-5256-1490.htm

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Наш транспорт
Правила перевозки животных в автобусе

Закрыть