Сколько весит трамвай

Удельный вес рельсы. Вес метра рельсы и вес погонного метра рельса

сколько весит трамвай

Как предполагают ученые, первые рельсы были изобретены еще в Древнем Египте и представляли собой прямые палки, по которым перемещали тележки для перевоза материалов при строительстве пирамид, хотя другие исследования говорят об активном использовании деревянных рельс древними римлянами. В ХVІ столетии деревянные направляющие стали вновь использовать для передвижения тележек в шахтах. В 1767 году англичанин Абрахам Дерби решил вымостить дорогу от своих шахт вместо деревянных рельс чугунными. Это решение положило начало эре железнодорожного сообщения.

Виды рельс

Сегодня железнодорожные рельсы привычны для всех, однако только причастные к железнодорожному делу знают, что есть огромное количество модификаций рельс, разнообразных по форме, длине, предназначению. Вес железнодорожной рельсы также отличается.

Классификация:

  • по типу предназначения (железнодорожные, крановые, трамвайные, для вагонеток, соединительные),
  • по категории качества (термоупроченные, нетермоупроченные),
  • по наличию отверстий для болтовых соединений,
  • по способу выплавки стали.

Материалы

Углеродистая сталь единственный материал на сегодняшний день, из которого производятся рельсы. Качество ее может быть различно зависимо от ГОСТа и предназначения. Физические свойства определяются внутренней структурой и химическим составом.

Углерод делает сталь износостойкой и твердой, но в тоже время, высокое содержание этого элемента обуславливает хрупкость материала, особенно при наличие вредных примесей фосфора и серы.

Марганец, легирующий компонент, повышает твердость и вязкость стали, кремний увеличивает уровень износостойкости. Ванадий и титан улучшают внутреннюю структуру.

Какой вес погонного метра рельса?

Основная маркировка рельса состоит из большой буквы (или букв) и цифр, например Р-65, где буквы означают категорию предназначения, а цифры – вес рельсы 1 метр (приблизительно).

  • Для железнодорожных ширококолейных путей производятся рельсы Р43,Р50, Р65, Р75. Они же предназначены для стрелочных переводов.
  • Рельсы с маркированием РП и индексами 50, 65, 70 – предназначены для промышленных ширококолейных путей.
  • Для шахт и рудников – выпускается тип Р 33 и Р 38.
  • Для узкоколейных путей – легкие типы рельс Р11, Р18, Р24, Р33.
  • Тяжелые крановые конструкции устанавливаются на рельсы типа КР70, КР80, КР100, КР120.
  • Тип рельса желобчатый предназначен для трамвайных путей – Т58, Т62.
Таблица веса рельс железнодорожных
Вид рельса Вес 1 метра погонного Вид рельса Вес 1 метра погонного
Р8 8,42 Р38 38,42
Р11 11,8 Р43 44,65
Р18 17,91 Р50 51,67
Р24 24,9 Р65 64,88
Р33 33,48 Р75 74,41
Таблица веса крановых рельс
Вид рельс Вес 1 метра погонного
КР 70 46,10
КР 80 64,24
КР 100 83,99
КР 120 113,47
КР 140 141,7

Источник: https://naruservice.com/articles/udelnyj-ves-relsy

Контактный провод МФ

сколько весит трамвай

    Провод имеет ровную бесшовную поверхность (цельный провод по всей строительной длине).
Сечение, кв.мм Масса провода, кг/км Относительное удлинение, %
85 755 3,5
100 890 4
120 1068 4

Применение

Медный провод МФ используется в контактных сетях для питания электрифицированного транспорта: поездов, в метро, трамваев, троллейбусов, фуникулеров и электровозов.

Технические характеристики

Рабочая температура эксплуатации от -60 оС до +40 оС
Длительно допустимая температура нагрева жил не более +90 оС
Срок службы не менее 6 лет
Температурный коэффициент электросопротивления, на 1 оС 0,00403
Временное сопротивление разрыву 160—195 МПа (Н/мм2)
относительное удлинение не менее 3,5%
число перегибов до полного разрушения не менее 3
число скручиваний до разрушения не менее 4
расчетная масса 1 км контактного провода 755 кг

Стоимость контактного провода

Цена на провод МФ-85 и МФ-100 зависит от рыночной стоимости меди и постоянно меняется. Чтобы узнать актуальную цену свяжитесь с нашими менеджерами.

Описание

Контактный провод МФ 100 имеет сплошное сечение 100 мм2 и содержит два боковых продольных желобка. Желоба используются для плотного контакта провода и подвесной арматуры. Провод МФ 100 имеет форму круглого или овального сечения с уменьшением по высоте.

Контактные провода МФ 85 изготавливают из электролитической меди или из сплава меди с добавлением присадок для придания дополнительной прочности.

Провода контактной сети сделаны из круглой или фасонной медной проволоки, имеющей два продольных углубления для контакта с зажимами токоприемника.

Контактные провод из круглого медного профиля используется для питания током мостовых кранов, а провод из фасонного профиля применяют в контактных сетях для питания электрического транспорта: трамваев, троллейбусов и метро.

  • Контактный провод марки МФ изготавливается сечением 85, 100 и 120 мм2.
  • Контактный провод марки ТФ изготавливается в трех сечениях по 65, 85 и 100 мм2.

Для питания электрифицированных железных дорог используют контактный провод МФ 100 сечением 100 мм2.

Главным требованием качества предъявляемых к контактным проводам является гладкая контактная поверхность. Трещины и грубые следы от протяжки снижают механическую прочность провода. Кроме того, провода должны пройти механические испытания на разрыв, кручение и изгиб. На кручение три оборота на 360° вокруг оси без излома (длинна провода 250 мм.) На изгиб провод зажатый в тисках должен выдерживать изгиб на 90° в одну сторону и перегиб на 180° в обратную без излома.

Троллейные провода МФ для контактной сети поставляется на деревянных барабанах диаметром не менее 0,6 м. При этом рабочая поверхность провода должна быть строго обращена во внутрь барабана, без перекручивания провода. Контактный медный фасонный провод МФ делается из кусков проволоки, которые потом между собой спаиваются серебряным припоем.

На 1 тонну провода не должно быть больше 15 спаек. Для обеспечения прочности провода в местах спайки, сопротивление к разрыву должно быть не меньше 97% от сопротивления к разрыву цельной части провода. При эксплуатации перегрев провода может вызвать отжиг материала спайки и уменьшение механической прочности.

Чтобы этого избежать, нужно не допускать перегрева при эксплуатации и монтаже контактного провода.

Для повышения износа применяют биметаллический троллейный провод — стальной сердечник покрытый слоем меди.

Для обеспечения дополнительной прочности, провод контактной сети изготавливается из бронзы. Такой контактный провод используют в цепных подвесках без автоматического регулирования натяжения. Прочность бронзового контактного провода позволяет увеличить натяжение и избавить от сезонной регулировки. Проводимость бронзовых контактных проводов составляет 40—85% ( зависит от химического состава) от проводимости медных проводов.

Контактный провод НЛОЛ

Контактный провод макри нлол изготавливаются с добавлением олова. Провод нлол обладает лучшей механической прочностным по сравнению с медными контактными проводами. Провод нлол обладает временным сопротивление растяжению меньше на 38,5 кгс/мм2. Длительное использование контактных проводов нлол доказало что они на 25–40 % более износостойкие по сравнению с медными контактными проводами мф. Конструкция и размеры проводов НлОл.

Номинальное сечение, мм2 Размеры, мм
А М С R
85 11, 76±0, 22 10, 80±0, 10 1, 3 6, 0
100 12, 81±0, 25 11, 80±0, 11 1, 8 6, 5
120 13, 90±0, 30 12, 90±0, 12 2, 4 7, 0

Контактная сеть — сооружение для питания электрифицированного транспорта (поездов, метро, трамвая, троллейбуса, фуникулёра). По проводам контактных сетей электроэнергия передается от тяговых подстанций до транспорта. Помимо питания транспорта контактны сети могу быть использованы для электроснабжения не тяговых объектов железнодорожных объектов: освещение станций, питания переездов и путевого инструмента.

Источник: http://www.mpck.ru/cable/mf85/

Сколько весит камаз 5320 — Спецтехника

сколько весит трамвай

В 1968 году перед советскими разработчиками была поставлена задача по созданию уникального автомобиля-тягача, который позволил бы перевозить очень большие грузы. Однако только в 1976 году КамАЗ 5320 попал на конвейер. Его выпуск продолжался вплоть до 2001 года. За этот период автомобиль производился практически без изменений. Вносились небольшие корректировки, но все тех. характеристики КамАЗа 5320 оставались прежними.

Выпуск данного грузовика стал настоящим прорывом в отечественном автомобилестроении. После его успешной эксплуатации стали разрабатываться другие средства для перевозки грузов. Так, в 1979 году был выпущен стотысячный большегруз.

КамАЗ 5320, характеристика которого будет представлена ниже, по праву называется одним из самых мощных и вместительных грузовых транспортных средств.

Внешний вид

Грузовик представляет собой автопоезд с прицепом ГКБ 8350. Одной из главных технических характеристик КамАЗа 5320 является его рекордная грузоподъемность. Вместимость самой машины составляет 8 тонн, столько же допускается перевозить в прицепе. Таким образом, максимальная разрешенная масса груза для КамАЗа 5320 составляет 16 тонн.

Кузов машины имеет гладкую поверхность. Задние и боковые стенки при необходимости можно открывать. Это дает возможность загружать и разгружать материалы с любой из сторон. Для того чтобы максимально предохранить груз от какого-либо воздействия окружающей среды, во время транспортировки кузов можно укрыть специальным защитным тентом.

Масса КамАЗа 5320

Показатель того, сколько весит КамАЗ 5320, может колебаться. Все зависит от загруженности транспортного средства и его оснащенности.

После загрузки вес КамАЗа 5320 примерно составляет 7 тонн. Однако при других обстоятельствах этот показатель может быть иным. Если рассчитывать массу при полной загрузке с учетом веса прицепа, то масса будет составлять порядка 26,5 тонны.

Размеры КамАЗа 5320

Габаритные размеры КамАЗа 5320 довольно внушительные. Грузовые машины не зря называют автопоездами, они полностью оправдывают это наименование.

Длина рамы КамАЗа 5320 составляет 7,43 метра.

Ширина рамы КамАЗ 5320 — 2,5 метра.

Высота — 3350 мм.

Колесная база КамАЗ 5320 — 3190 + 1320 мм.

Кабина

Кабина автомобиля представляет собой цельнометаллическое отделение, рассчитанное на трех человек. В случае необходимости она может откидываться вперед.

Долгое время салон КамАЗа считался одним из самых комфортабельных по сравнению с другими грузовыми автомобилями. Во многом это было связано с очень хорошей шумо-, а также термоизоляцией. Одним из плюсов автомобиля было регулируемое кресло водителя.

Кабина оснащена всеми требующимися контрольно-измерительными приборами и значками, которые дают возможность всегда быть в курсе текущего состояния транспортного средства.

На приборной панели имеется сигнальная система, где хорошо видны все шкалы и переключатели. По сравнению с другими подобными автомобилями, КамАЗ 5320 является самым безопасным.

В салоне грузовика размещен манометр с двумя стрелками, переключатель, с помощью которого можно управлять платформой, и датчик, отражающий количество оборотов силового агрегата.

Среди недостатков машины можно отметить слишком большой руль, который занимает много места в кабине. А также не очень удобное размещение коробки передач, для управления которой нужна привычка. Во время длительных поездок из-за неудобных педалей могут уставать ноги.

По современным меркам данный автомобиль обладает целым рядом недостатков. Однако на момент своего появления, он считался самой комфортабельной и совершенной моделью.

Силовой агрегат

Для модели 5320 использовался дизельный четырехтактный мотор v8. Его мощность колебалась от 180 до 210 лошадиных сил. Был установлен топливный насос высокого давления золотникового вида. Также действовал насос, подкачивающий горючее низкого давления, для которого была предусмотрена функция впрыска горючего. Еще одним из необходимых приборов был регулятор частоты вращений с несколькими рычажками. Максимальное значение, которого можно было достичь — 2600 оборотов в минуту.

В зависимости от передаточного числа главной ступени скорость данной модели варьировалась от 80 до 100 километров в час. Для того чтобы разогнаться с 20 км/ч до 60 автомобилю требовалось 45 секунд, а чтобы сделать то же самое вместе с прицепом — 1 минута. Полный бак рассчитан на 1040 километров пути.

Температура окружающей среды не оказывает сильного влияния на работу двигателя. Поэтому использовать КамАЗ 5320 можно как при температуре +50, так и при -40 °C. Система охлаждения регулируется гидромуфтой и двумя термостатами. Она изолирована и работает с применением тосола.

Для предотвращения загрязнения предусмотрена автоматизированная система очистки воздуха. Для использования в зимний период у мотора были предусмотрены: предпусковой подогреватель и факельная система. Показатель сжатия — 17. Для большей надежности использовались форсунки закрытого типа.

КамАЗ 5320 претерпел несколько изменений, благодаря которым был снижен необходимый расход солярки. Это позволило отечественному тягачу конкурировать и с зарубежными транспортными средствами. В российской модели предусматривалось два топливных бака. Объем одного из них составлял 250 литров, а второго — 175.

Трансмиссия

Данная модель имеет многоступенчатую систему, состоящую из двигателя с 2-мя ступенями и коробки передач с пятью скоростными режимами. Такие составляющие позволяют кроме стандартных передач, делать дополнительные передние и задние передачи. Специально для этой системы был установлен синхронизатор.

Коробка передач построена на двухдисковом сцеплении. Это устройство запускается с помощью гидро-пневмоусилителя. Управление происходит посредством пружин, расположенных на периферии.

Длина тормозного пути на средней скорости 60 километров в час составляет 36,7 метра. Для обеспечения полной безопасности рекомендуется производить техническое обслуживание после каждой сотни километров пробега.

Подвеска

Передняя подвеска оснащена специальными полуэллиптическими рессорами. Они действуют вместе с амортизаторами двойного типа.

Задняя подвеска разработана в соответствии с балансирным типом и также имеет рессоры. На рессорных листах представлено Т-образное сечение.

Тормоза

Каждое колесо модели 5320 оснащено тормозным устройством. Это обеспечивает хорошее реагирование машины на снижение скорости и резкую остановку. Вмонтированные устройства торможения действуют посредством приводного механизма. Из-за того что здесь действует двухконтурная система есть возможность переключения задней оси в активное положение при раздельном старте тележки, установленной сзади.

Бортовой тягач КамАЗ 5320, технические характеристики которого были рассмотрены, в свое время стал незаменимым помощником при транспортировке крупных грузов. Несмотря на ряд минусов, данный автомобиль по праву и сейчас является одним из лучших среди всех отечественных моделей.

Технические характеристики КАМАЗ 5320 (таблица)

Параметр Значение
Колесная формула 6х6
Снаряженная масса, т 8,3
Максимальная масса надстройки с грузом, т 7,4
Полная масса, т 15,9
Максимальная масса прицепа, т 12
Запах максимального хода:
автомобиль, км 1000
автопоезд, км 800
Полная масса автопоезда, т 27,9
Двигатель 740.30-260
Тип двигателя 4-х тактный, дизельный с турбонаддувом
Мощность, л.с. (кВт) 210(191)
Максимальный крутящий момент, кгс.М (Нм) 150(1470)
Разгон до 60 км/ч, с 30
Максимальная скорость, км/ч 100
Колеса 310-533
Шины 425/85 R21, 146J

Источник: https://mzoc.ru/prochie/skolko-vesit-kamaz-5320.html

Сколько весит трамвай — Общественный транспорт

Олег Бодня
Фото автора, Виктора Лаврова и Александра Соколова

Нас уже давно окружают современные автомобили всех классов – от бюджетного до премиума, как легковые, так и коммерческого назначения. Новые автобусы и троллейбусы, работающие на российских улицах и междугородных трассах, тоже в общем и целом соответствуют мировым стандартам. А вот современные трамвайные вагоны в России пока что встречаются крайне редко. Почему так сложилось и какие типы трамваев сейчас выпускают основные мировые производители?

В 1970-х годах во многих развитых странах проблема всеобщей автомобилизации была очень острой. Наиболее рациональным способом оказалось развитие общественного транспорта для замены автомобилей на самых массовых направлениях, а не строительство новых дорог, как принято считать у нас.

Простой и дешёвый вариант – прокладка автобусных маршрутов – не всегда был приемлем, поскольку автобусы, даже сочленённые, были недостаточно вместительны и поэтому не могли конкурировать с личными авто по комфортности.

К тому же они также стояли в «пробках», а отведение для проезда автобусов отдельных полос дорог вызывало недовольство части автомобилистов.

И тогда специалисты вспомнили про трамвай, у которого было два неоспоримых плюса. Во-первых, вагоны трамвая могут соединяться в поезда длиной до 60 м и более (что соответствует 3–4 автобусам-«гармошкам»). Во-вторых, трамваи способны передвигаться по выделенному полотну в стороне от дорожных заторов.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Такси в нежине

В итоге был создан некий симбиоз трамвая, метро и электрички, получивший название ЛРТ – лёгкий рельсовый транспорт. Технология ЛРТ (думаю, стоит подчеркнуть, что это технология проектирования линий; подвижной состав на них может быть любой) помогла многим городам справиться с транспортным коллапсом.

Сочленённые и низкопольные

Естественно, вагоны старых конструкций, даже соединённые в трёх- или четырёхвагонные поезда, не были оптимальны для линий ЛРТ. Нужны были более вместительные и грамотно скомпонованные транспортные средства.

При этом низкопольные, поскольку отсутствие ступенек на входе в салон позволяет уменьшить время посадки и высадки пассажиров (и соответственно выпуск на линию), а также не создаёт проблем для пожилых людей. Качественный рывок в этом отношении автобусный транспорт сделал после разработки портальных мостов.

Для трамваев такая конструкция не годилась, поскольку их ходовая часть принципиально отличалась от автобусной. Каждая тележка классического четырёхосного вагона была одновременно моторной и поворотной, и разделить их функции, как это сделано с автобусными мостами, на 15-метровом трамвае было технически невозможно.

Высокие подиумы над тележками занимали большую часть внутривагонного пространства, и лишь примерно треть пола в центральной части салона могла иметь низкий уровень. Это, конечно, было уже что-то, но такое решение можно было считать в лучшем случае компромиссным.

К этому времени у производителей трамваев уже были свои проекты высокопольных сочленённых вагонов.

Вскоре стало понятно, что именно сочленённая конструкция позволит создать салоны с достаточной площадью низкого пола – за счёт применения новых типов тележек, в том числе необмоторенных или неповоротных, навесных (установленных на узлы сочленения) и коротких поворотных секций, а также оригинальных вариантов ходовой части (тележки, встроенные в узел сочленения, мотор-колёса и т. п.). Каждое из этих решений имеет свои достоинства и недостатки.

Самая простая и дешёвая разновидность низкопольных сочленённых трамваев – это трёхсекционные вагоны с переменным уровнем пола, в которых крайние секции установлены на четыре стандартные мостовые тележки, средняя же секция – низкопольная навесная. Переход между секциями осуществляется по ступенькам.

Такие вагоны разрабатывают с нуля, но чаще изготовляют путём переоборудования из старого подвижного состава. Тут возможны варианты. За основу могут быть взяты два стандартных 4-осных вагона либо 6-осный сочленённый (тогда потребуется ещё одна тележка), либо 8-осный старой конструкции (с высокопольной навесной секцией).

Классический пример переоборудованных таким образом вагонов – многочисленные «Татры» самых различных модификаций, снабжаемые низкопольными вставками как у себя на родине в Чехии, так и во многих других странах мира, в том числе на Украине, в России и прибалтийских государствах.

Достоинство конструкции – относительно невысокая цена (за счёт использования обычных тележек и б/у кузовов). Недостатки – малая доля низкого пола, высокие подиумы в салоне.

Более дорогие и технически сложные, но при этом сравнительно удобные для пассажиров сочленённые трамвайные вагоны удалось создать, используя моторные тележки уменьшенных габаритов. За последние 20 лет было разработано довольно много различных вариантов компоновки ходовой части трамвайных вагонов, в том числе с применением мотор-колёсного привода.

Новые тележки позволили снизить уровень пола в высокопольной части салона, но полностью отказаться от подиумов или небольших возвышений в вагонах не получилось, так как колёса, электродвигатели, редукторы и другие элементы тележек занимали значительный объём.

Мотор-колёсный привод при всех свои «плюсах», главным из которых была его относительная компактность, имел и сильный «минус» – жёстко закреплённый на оси колеса электродвигатель увеличивал неподрессоренную массу и соответственно сильнее изнашивал путь, вызывая вибрацию рельсового полотна и прилегающих к нему строений.

Конструкторам пришлось идти на компромисс – часть тележек вагона делать либо неповоротными, либо безмоторными, либо вообще опорными, т. е. лишёнными как силового привода, так и возможности поворота. В этом случае удавалось отдать под низкий пол чуть больше половины пространства над центральной частью тележки, выделив под колёсные ниши относительно небольшие подиумы.

Но такая ходовая часть начинала диктовать жёсткие требования к компоновке и кинематике сочленённого вагона. Неповоротные тележки можно было размещать только в коротких поворотных секциях – в противном случае при входе в кривую возникали проблемы с выносом кузова за установленные габариты. Пришлось объединять поворотные секции вагона с навесными, не имеющими опоры на путь.

В итоге низкопольные трамваи стали похожи на длинные «змейки», состоящие из 5–7 секций. В такой оригинальной схеме было три недостатка. Во-первых, относительно высокая стоимость вагонов из-за большого числа узлов сочленений. Во-вторых, неповоротные тележки тоже оказывали сильное влияние на трамвайный путь.

В-третьих, невозможность прохождения кривых малого радиуса (справедливо лишь для некоторых моделей).

Тем не менее сочетание разных типов тележек и секций различной длины – это тот самый «мейнстрим», который наиболее часто применяется в конструкции современных трамвайных вагонов. Многосекционные рельсовые транспортные средства различных компоновок, основанные на этих решениях, ставших уже классическими, выпускают такие известные фирмы, как Alstom, Bombardier и Siemens.

Одна из наиболее оптимальных компоновок была несколько лет назад предложена чешской компанией Škoda на модели 15T – крайние тележки вынесены вплотную к торцам вагона, две центральные расположены под узлами сочленения.

В итоге конструкторам удалось добиться практически полной низкопольности – небольшие тумбы, прикрывающие колёсные узлы, остались в кабине водителя, у межсекционных переходов и на задней площадке (на этих тумбах расположена часть сидений). При этом все четыре тележки вагона – моторные поворотные.

Существуют низкопольные вагоны с совершенно нестандартными решениями. Наиболее известный из них – Siemens ULF. Название модели переводится как Ultra Low Floor, т. е. ультранизкий пол. И это не преувеличение – высота пола по всей длине трамвая составляет всего 197 мм над верхней точкой рельсового полотна.

Добиться такого выдающегося показателя удалось путём замены тележек классической компоновки на специальные двухколёсные обмоторенные блоки подвеса, совмещённые с узлами сочленения. К сожалению, «Ульфы» оказались довольно дорогими и трудоёмкими в обслуживании, поэтому широкого распространения не получили.

А что у нас?

Низкопольные сочленённые вагоны – недешёвое удовольствие. Если стоимость современного автобуса-«гармошки» составляет в среднем 10 млн руб., стандартного 15-метрового трамвая – 15 млн руб., то ценники на многосекционные вагоны начинаются от 35–40 млн руб.

Такая дорогостоящая продукция обычно приобретается на кредитные средства в рамках целевых программ по модернизации транспортной инфраструктуры.

К сожалению, в нашей стране эта практика не развита, поэтому на улицах российских городов работают в основном трамваи более старых конструкций – в том числе и четырёхосные вагоны с пониженным уровнем пола в центре, позволяющим им формально считаться низкопольными.

Новые сочленённые вагоны в относительно небольшом количестве эксплуатируются в Волгограде, Киеве, Минске и Санкт-Петербурге. Это трамваи отечественного производства, в основном трёхсекционные с 40–80% низкого пола. Скоро современные трамвайные вагоны появятся и в Москве, причём в достаточно приличном количестве (120 шт.).

Выпуском низкопольного рельсового транспорта в России и СНГ занимаются Усть-Катавский вагоностроительный завод, ОАО «Уралтрансмаш» и минский завод «Белкоммунмаш». На наш рынок пытаются выйти и иностранные компании, но пока для них работы не находится. Однако российский трамвайный парк стремительно стареет, довольно большой процент вагонов уже выработал свой ресурс.

Назрело время перехода на новые современные модели вагонов.

Мы привыкли к тому, что модели автомобилей и пассажирского транспорта легко узнаются по внешнему виду. С современными трамваями такой фокус зачастую не проходит. Дело в том, что трамвайные вагоны, будучи малосерийной продукцией, выпускаются только под конкретные заказы.

Города сами выбирают внешний вид транспортных средств – схему их окраски, а также тип передней маски. У каждого производителя есть набор различных дизайнерских решений для одной и той же модели, поэтому одинаковые «лица» трамваев в разных городах встречаются крайне редко.

Если не знать заранее и не искать заводской шильдик, определить модель того или иного вагона можно, только сверяя его компоновку и вид боковых секций с уже известными аналогами.

Интерьеры трамвайных вагонов тоже могут сильно отличаться – за счёт изменения цвета и формы отделочных панелей, типа и обивки сидений, конфигурации поручней, использования разных осветительных приборов и т. п.

На фото: Трамвай Alstom Citadis 302 во французском городе Валансьен. Это вагон из той же линейки, что и парижский Alstom Citadis 402. Как говорится, разница налицо.

Источник: https://transportvl.ru/avtotransport/skolko-vesit-tramvaj.html

Дворцовый мост в Санкт-Петербурге — Мостотрест

Перекинут через Большую Неву между Дворцовой площадью и стрелкой Васильевского острова.

Дворцовый мост — пятипролетный. Разводной пролет двукрылый шириной 56,5 метров, один из крупнейших в мире. Масса металлических пролетных конструкций — 4868 тонн, противовесов — 2800 тонн.

Мост разводится с помощью современной гидравлической системы. При разводке противовесы опускаются в котлованы на глубину до 2 метров ниже ординара. Весь цикл разводки занимает 5 минут, за такое же время мост наводят.

Дворцовый Мост освещают 28 фонарей, закрепленные на 16 столбах. Решетка состоит из 156 секций, каждая из них весит 280 килограммов.

Мост считается одним из самых сложных сооружений не только в России, но и за рубежом.

История моста

Первая переправа здесь появилась в 1727 году. Наплавной Исаакиевский мост был расположен ниже по течению, между зданиями Сената и Синода и Меншиковским дворцом. Он состоял из деревянных барок-плашкоутов и был временным: мост наводили в период навигации, а зимой переправлялись по льду Невы.

В 1850 году был открыт первый постоянный мост через Неву — Благовещенский. По просьбам горожан наплавной мост перенесли к Зимнему Дворцу, где то тех пор действовал лодочный перевоз. Плашкоутный Дворцовый мост работал круглый год. В 1863 году открылась конная железная дорога. По мосту были проложены рельсы. Конка, а затем трамвай ходили по Дворцовому мосту до 1997 года.

К концу XIX века старые плашкоуты начали протекать и тонуть. Власти Петербурга приняли решение о строительстве постоянной переправы. В 1901 году объявлен конкурс на лучший проект моста, но из предложенных 27 проектов ни один не был принят. В числе участников конкурса была французская фирма «Батиньоль», которая проектировала Троицкий мост. Ее проект также был отклонен, и комиссия объявила новый конкурс.

Итоги были подведены в 1909 году. Победителем признан проект инженера Андрея Пшеницкого и архитектора Роберта-Фридриха Мельцера. Договор подряда заключили с «Обществом Коломенских заводов». Согласно контракту, на стройке работали только российские специалисты и использовались только отечественные материалы.

Возведение Дворцового моста началось в октябре 1911 года, а открытие планировалось на ноябрь 1913 года. Однако строительство затянулось. В апреле 1914 года работам помешало наводнение, затем началась Первая Мировая война.

Мост был построен к концу 1916 года. В середине декабря была проведена проверка конструкций на надежность: 34 грузовых автомобиля с грузом по 600 пудов (9600 кг) в каждом одновременно въехали на мост и заняли все пролеты. Мост выдержал. Первый экипаж проехал по Дворцовому мосту 23 декабря 1916 года. Эта дата считается официальным днем рождения Дворцового моста.

Торжество по поводу открытия оказалось скромным — шла война. Не пришли ни представители царской семьи, ни городской голова, который предоставил право перерезать ленточку своему заместителю.

Из-за войны мост был сдан без архитектурной отделки, хотя по проекту она планировалась очень пышной. Перила, фонари, павильоны управления — все это сделали уже при советской власти. Так, чугунная решетка со звездами и знаменами появилась только в 1939 году. Авторы решетки — скульптор Игорь Крестовский и архитектор Лев Носков.

С 1918 по 1952 год мост носил имя Республиканский.

В годы Великой отечественной войны на мосту проводились только неотложные ремонтные работы: устраняли повреждения от артобстрелов и бомбардировок. В январе 1943 года вблизи от левобережной опоры разводного пролета разорвалась авиабомба, которая вызвала большие разрушения.

В 1957 году были установлены гранитные парапеты на устоях и промежуточных опорах. До конца 1970-х годов некоторые элементы конструкции Дворцового моста были деревянными. В 1978 году в ходе капитального ремонта были достроены опоры разводного пролета, деревянный настил заменен на ортотропную плиту. 

В 1997 году проведен новый ремонт: с моста сняты трамвайные рельсы, и тогда же мост получил ночную подсветку. В честь этого события 14 ноября 1997 года состоялся праздник «Дворцовый мост зажигает огни». Подсветку включили под пушечный залп Петропавловской крепости, состоялся фейерверк и бальные танцы на мосту в старинных костюмах.

Разводной механизм со дня открытия моста и до реконструкции 2012–2013 года был электромеханическим. Огромные цельнолитые шестерни приводились в действие электродвигателем.

В начале XXI века Дворцовый мост исчерпал свой ресурс. Капитальный ремонт начался 21 октября 2012, а завершился 19 октября 2013 года. На время реконструкции движение по мосту не прекращалось. В ходе ремонта разводная часть подверглась полной модернизации. Разводной механизм оснастили современной гидравлической системой. При этом на неразводных частях Дворцового моста сохранились заклепки еще с царских времен.

Дополнительная информация

Дворцовый мост разводится и сводится около 300 раз в год — как правило, дважды в сутки. За ночь под крыльями разведенного моста проходит до 25 судов. На разводке работает бригада из шести человек.

В дни некоторых летних кинофестивалей мост превращается в огромный кинотеатр под открытым небом. Крыло разведенного Дворцового моста со стороны Эрмитажа играет роль экрана площадью более 400 квадратных метров.

Дворцовый мост —

Источник: https://mostotrest-spb.ru/bridges/dvorczovyj

«Шустрых меньше стало» — что думает водитель трамвая о нас, автомобилистах

23 апреля 2019 года Специальность «водитель трамвая» сегодня весьма востребованная — по крайней мере, в Москве. В депо все чаще идет работать молодежь. Оно и понятно: средняя заработная плата сравнительно неплохая- около 60 тысяч рублей. Другой приятный момент — возможность ездить бесплатно на любом общественном транспорте неограниченное число раз.

Конечно, есть и свои сложности — например, рабочий график. Он у водителей трамваев скользящий, 5/2. «Когда выходишь в первую смену, вставать приходится очень рано — в два, в три часа ночи. Привыкнуть к этому довольно сложно.

Во вторую работать попроще, но домой попадаешь только часам к двум ночи», — признается водитель трамвая четвертого разряда Алексей Илюшин, с которым «За рулем» отправляется в рейс.

Вторая смена начинается ориентировочно с 13–14 часов — в зависимости от того, когда первая смена откатает положенные часы. Их количество распределяет нарядчик. Всего существует три графика: восьми-, девяти- и десятичасовой. «Часто выходит так, что работа выпадает на праздники. Понятное дело, семье это не нравится. Но работа есть работа», — говорит Алексей.

Трудовые будни водителя трамвая (именно водителя — «вагоновожатые» остались в прошлом) начинаются очень рано. В 4:30 первый вагон должен отправиться развозить пассажиров, а потому прибыть в депо необходимо как минимум к 4 часам — пока пройдешь медосмотр, пока отметишься и примешь вагон

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Автобус лиаз 677

Первая смена водителей трамваев начинается тогда, когда весь город еще только-только просыпаетсяПервая смена водителей трамваев начинается тогда, когда весь город еще только-только просыпается

Нарушил Правила — до свидания!

Сначала Алексей проходит медосмотр. Давление в норме, признаков опьянения с помощью алкотестера не выявлено. Теперь медицинский работник должен поставить соответствующий штамп в путевом листе, где прописывается номер сегодняшнего маршрута и номер вагона.

Вообще, к медосмотру водителей в депо подходят очень серьезно — все-таки они ответственны за жизнь не одного десятка людей. Опоздание и уж тем более — появление на рабочем месте с запахом перегара — грубейшие нарушения трудовой дисциплины. В последнем случае водителя отстраняют от работы и ставят на его место дежурного.

Наказать за проступок могут рублем. К примеру, лишить 13-й зарплаты и премии, которые составляют внушительную часть заработка водителя трамвая. Кроме того, руководство депо может наложить на сотрудника дисциплинарное взыскание. Бывали случаи, когда подгулявших накануне водителей на месяц отправляли чистить ремонтные канавы.

Впрочем, как правило, с безответственными сотрудниками долго не церемонятся: раз нарушил, два нарушил, а на третий — извините, до свидания.

Медосмотр — неотъемлемая часть рабочего процесса для водителей общественного транспортаМедосмотр — неотъемлемая часть рабочего процесса для водителей общественного транспорта Вот так выглядит путевой лист водителя трамваяВот так выглядит путевой лист водителя трамвая

Ни дня без кофе

После того как водитель допущен к вождению, направляемся отмечаться к диспетчеру, который рассказывает, где стоит вагон. Идем искать. По пути Алексей объясняет, что любой водитель должен знать наизусть все маршруты в своем депо (как правило, их пять-шесть штук). Исключение — лишь для новичков со стажем до года. Им разрешается работать на одном направлении. Дальше — все как у всех.

Сегодня нам достался 11-й маршрут, любимый у Алексея. «Он такой большой, интересный: уехал и никогда не знаешь, что встретится по пути. Иногда специально прошу поставить меня именно на него, и обычно мне идут навстречу», — объясняет он. Маршрут занимает в среднем чуть больше часа, конечная остановка — «Останкино».

Там водители делают перерыв между рейсами минут на 10–15, — чтобы перекусить и выпить кофе. Без него никуда. «Конечно, когда каждый день ездишь по столько часов по одним и тем же местам, глаз замыливается, теряется концентрация. Кофе помогает снова собраться.

Ну и бутерброды всегда беру с собой из дома — чтобы не ездить на голодный желудок», — говорит водитель.

У каждого водителя трамвая есть свою любимый маршрут — для Алексея это номер 11У каждого водителя трамвая есть свою любимый маршрут — для Алексея это номер 11

Отсутствие «газа» и другие тонкости управления

Управлять трамваем довольно сложно — недаром этому обучают полгода. Перед водителем открывается приборная панель с большим количеством кнопок: «аварийный тормоз», «рельсовый тормоз», «стрелка», «растормаживание» и т.д. Справа находится прибор системы спутниковой навигации ГЛОНАСС. С его помощью можно получать сведения о заторах, а также оперативную информацию от диспетчера. Так что дополнительные сервисы типа «Яндекс.Пробок» водителям трамваев не нужны.

По центру на дисплей выводятся данные бортового компьютера. Например, показания датчиков, замеряющих уровень напряжения в сети, температуру воздуха снаружи и в салоне. По левую руку — рация для объявления срочных сообщений. За всеми действиями водителя следит камера, установленная в кабине. С ней не забалуешь: если руководство увидит, что во время движения сотрудник слушал музыку, говорил по телефону или пил кофе, его ждет выговор.

Слева внизу находится педаль безопасности.

Нога водителя должна непрерывно находиться на ней. Это своего рода стоп-кран — отпускать ее можно только в экстренных ситуациях. По соседству справа — педаль-песочница. Она позволяет посыпать песком рельсы для лучшего сцепления с колесами. Но нажимать ее необязательно — посыпать пути можно и с помощью кнопки на приборной панели. Любопытное открытие: в трамвае нет педали газа в привычном для водителей авто понимании.

Существует только пятнадцать тормозных и столько же ходовых позиций, за счет которых и регулируется скорость движения.

Попадая в кабину водителя, первым делом теряешься от обилия кнопок и непонятных датчиковПопадая в кабину водителя, первым делом теряешься от обилия кнопок и непонятных датчиков

Шустрые водители и длинный тормозной путь

Управляя техникой, надо всегда учитывать ее габариты. Особенно если ты ведешь большую многотонную машину. «Мне непонятно, зачем некоторые автомобилисты лезут под трамвай. Вагон весит в среднем 45 тонн, длина тормозного пути даже на скорости 40 км/ч будет метров 60. Так что имейте в виду: остановиться перед внезапно возникшим препятствием мне не так-то просто.

Да и оттормаживаться резко я не буду — в салоне люди, которые могут упасть и получить увечья», — говорит Алексей. По его словам, в последнее время шустрых автолюбителей стало меньше — и дело тут вовсе не в вежливости на дорогах. Сейчас в Москве для трамваев создают выделенные полосы, на которые так просто не заедешь.

Если бы их не было — некоторые так бы и продолжали бросаться под колеса, уверен водитель трамвая.

Поблажек для девочек нет

Исторически сложилось так, что водителями трамваев в основном становились женщины. Спрашиваем у Алексея, актуально ли это в наши дни.

Тот отвечает, что женщин-водителей трамваев действительно больше, чем тех же водителей автобусов или машинистов, но это вовсе не означает, что работа эта простая и непыльная. «Девочки должны точно так же уметь сцеплять вагоны, устранять мелкие поломки.

Для этого под рукой всегда нужно иметь набор инструментов, — рассказывает Алексей. — А если не справляешься, всегда можно позвать на помощь коллег. У нас не принято отказывать в помощи — мы все в депо почти как семья».

У водителей трамваев очень развита взаимовыручка. Сломавшемуся в пути коллеге всегда помогутУ водителей трамваев очень развита взаимовыручка. Сломавшемуся в пути коллеге всегда помогут

Какой смысл ругаться?

Если конфликты между водителями трамваев большая редкость, то вот от вспыльчивых пассажиров никуда не денешься. «Бывают люди, которые сами стараются тебя спровоцировать. Начинают кричать, что долго ждали трамвай или что в салоне холодно.

Я в таких ситуациях стараюсь спокойно объяснять, например, что проехать мешал посторонний транспорт или что салон еще не прогрелся. Какой смысл мне с людьми ругаться? Больше нервов потеряешь», — рассуждает Алексей. Существуют и совсем специфические категории пассажиров, с которыми найти общий язык ну очень уж нелегко — нетрезвые, бездомные.

«Это вообще больная тема. Особенно зимой, когда на улице холодно. Пассажиры жалуются на запах. Мы можем попросить их выйти или сообщаем диспетчеру о ситуации. Тогда на конечной их уже встречает наряд полиции. Но это редкость — в основном справляемся своими силами», — добавляет водитель трамвая.

Ругаться с агрессивно настроенными пассажирами бессмысленно, считает АлексейРугаться с агрессивно настроенными пассажирами бессмысленно, считает Алексей

Лучше водить, чем руководить

Вагон 11-го маршрута плавно приближается к конечной станции. Задаем Алексею финальный вопрос: раз уж работа водителем трамвая достаточно нервная и требует постоянной концентрации, не хотел бы он сменить ее на более спокойную — к примеру, попробовать стать руководителем и сидеть себе в отдельном кабинете? Все-таки трудовой стаж позволяет.

На что он категорично мотает головой: мол, водит трамвай уже десять лет и другой работы для себя уже не представляет. «Ну стану я, положим, начальником маршрута, — дальше что? Работа ничуть не менее сложная, а вот спрос в два раза больше. Нет уж: я десять лет водил трамвай и еще как минимум столько же провожу.

Лучше быть водителем, чем начальником», — считает он.

В руководители Алексей не метит- ему и водителем трамвая работается неплохоВ руководители Алексей не метит- ему и водителем трамвая работается неплохо

Наша поездка в трамвае на этом окончена, а вот Алексею предстоит немного передохнуть и отправиться в обратный путь, после чего он выполнит еще два рейса за смену. Затем он сможет поехать домой к семье — завтра его ждет заслуженный отдых.

***

Профессиональные словечки

Не секрет, что люди одной специальности в общении друг с другом часто прибегают к специальному языку, который не всегда понятен окружающим. «За рулем» собрал для вас небольшую коллекцию таких «трамвайных» терминов:

  • Канава — цех трамвайного депо.
  • Веер — несколько путей на открытой площадке для расстановки трамваев.
  • Путевка — путевой лист, в котором прописан маршрут водителя со всеми остановками. Так же в нем указывается номер маршрута и вагона, в нем же ставится печать о прохождении медосмотра.
  • Конечка — конечная станция.
  • Пантограф — токоприемник трамвая (в простонародье — те самые «рога» на крыше).
  • Оборотный круг — маршрут из пункта А в пункт Б и обратно.
  • Книжка молодого водителя — документ с отметками о допуске, который должны иметь при себе все водители трамваев со стажем до года.

Интересно, что московским водителям, скорее всего, будет непросто понять своих коллег из других городов. Термины, с помощью которых они общаются, разнятся от региона к региону.

Для чистоты эксперимента мы попробовали узнать у сотрудников Трамвайного депо имени Баумана, что означает «обрезать, рубануть» (ростовский вариант, означающий «выехать перед носом вагона маршрута-конкурента». — Прим.

«За рулем»), кто такие «бобры» (так, говорят, в Саратове называют пассажиров) и много ли на дорогах «голубых» (опять же, ростовский вариант названия высокопольных трамвайных вагонов КТМ-8). Нас не поняли. А возможно, просто не захотели посвящать в тонкости профессионального сленга

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/917321-vezet-li-tem-kto-vozit-chestn/

Сколько весит трамвай. — Юрист на связи

Средний вес вагона трамвая составляет 18 тонн.

Трамвай – это особый вид наземного общественного транспорта, предназначенный для внутригородских перевозок. Питание двигателя трамвая осуществляется через контактный провод, по которому поступает постоянный электрический ток.

На внешний вид трамвайный вагон выглядит довольно внушительно – огромная «махина» плавно подъезжает к остановке, с шумом открывая двери для приема очередной «порции» пассажиров. А вот сколько весит трамвай? Несомненно, подобным вопросом хотя бы раз задавался каждый трамвайный «пользователь».

Поэтому наша сегодняшняя тема – о трамваях и их весовых категориях. Итак, «поехали»!

Происхождение трамвая: немного истории

Средний вес вагона трамвая составляет 18 тонн.

Согласно версии, название «трамвай» произошло от английского «tram» – вагон и «way», что означает путь. Этим словом называли вагонетки для перевозки угля на английских шахтах.

Первые трамваи пришли на смену омнибусам в начале XIX века и также «работали» на конной тяге. Однако, в отличие от этих многоместных экипажей, трамваи двигались более плавно – за счет рельс, обозначавших направление их хода.

Так что трамваям были «не страшны» неровности мостовых.

В 1881 году мир увидел первый электрический трамвай – он был построен одной немецкой компанией, занимавшейся производством электротехнического оборудования, бытовой техники и железнодорожного транспорта.

Прототип современного электротранспорта торжественно открыл трамвайное движение между Берлином и Лихтерфельдом.

Эпохой расцвета трамваев считается временной промежуток между мировыми войнами, вплоть до начала Великой Отечественной.

А вот в послевоенное время популярность трамвая пошла на спад. Впрочем, в 70 –х годах XX века после определенных технологических «ноу-хау» этот вид рельсового транспорта обрел «вторую жизнь».   

Сколько весит трамвай?

Общая масса трамвая зависит от его модели – все «весовые категории» в порядке убывания представлены в следующей таблице.

Марка трамвая Вес, т
ЛВС-89 40
ЛВС-93 40
ЛВС-86 29,5
ЛТ-10 23
КТМ-8 21
КТМ-19К 20
Татра Т7Б5 20
СПЕКТР-1 19,5
ЛМ-68М 19
КТМ-5М3 18,9
К1 18,6
Татра Т6Б5 18,4
РВЗ-6 18,4
МТВ-82А 18,35
Татра Т-3 17,3
РВЗ-6М2 16,5

Из данных таблицы видно, что средний вес трамвая составляет примерно 18 тонн, а самой большой массой обладают модели ЛВС.

Это опытные восьмиосные сочлененные трамвайные вагоны, выпущенные Петербуржским трамвайно-механическим заводом в период 1989 – 93 гг. Данные модели были произведены всего в нескольких экземплярах, а ЛВС-89 – вообще в единственном.

К слову, этот трамвай 1989 года выпуска был занесен в Книгу рекордов Гиннесса как самый длинный вагон.

Трамвай марки РВЗ-6М2 является самым «легким» из вышеприведенных образцов и весит примерно 16,5 тонн. Этот односторонний моторный четырехосный высокопольный вагон впервые был произведен на Рижском вагоностроительном заводе в 1960 году.

Однако мы сравнивали только порожние вагоны, без учета пассажиров. Конечно, вес нагруженного трамвая будет значительно больше, чем пустого. К примеру, один маршрутный «наполненный» трамвай весит примерно 27 – 30 тонн, а масса сцепки из двух вагонов – примерно 60 тонн.

Что весит больше – трамвай или танк Т-34?

Если средняя масса танка Т-34 составляет примерно 15 т, то вес трамвая любой советской модификации будет больше. Хотя современные российские модели трамваев по весовым категориям могут проигрывать более ранним образцам. Да и модели Т-34 бывают разные – к примеру, танк выпуска 1940 года обладал боевой массой 25,6 – 32 тонн. Поэтому ответ на данный вопрос не совсем однозначный.

Интересное о трамваях

  • В Сан-Франциско чрезвычайной популярностью пользовались канатные трамваи, двигатели которых были расположены вне вагонов, а привод осуществлялся через трос. Вагон был прикреплен к тросу специальным захватом, который отцеплялся для совершения остановок. Правда, скорость такой техники регулировать не представлялось возможным.
  • Сегодня на острове Мэн можно запросто прокатиться на самом старом трамвае 1893 года выпуска. Два «раритетных» трамвайных вагона до сих пор возят пассажиров на загородной линии длиной в 28,5 км.
  • Хотите вдоволь поездить на трамвае? В Бельгии проложен самый длинный маршрут без пересадок – Береговой трамвай, протяженность которого достигает 67 км. Данный маршрут имеет целых 60 остановок!
  • Появление первого электрического трамвая в Царской России относится к 1892 году. 
  • В России длина самой протяженной трамвайной сети составляет около 500 км, а длина самого длинного ее маршрута равна 20 км.
  • В Астрахани трамвайное движение было организовано в 1900 году – даже раньше, чем железнодорожное сообщение.

Итак, теперь мы знаем, сколько весит трамвай разных модификаций, а также многие интересные факты об этом виде электротранспорта.

Источник: https://jurnasf.ru/skolko-vesit-tramvaj.html

«Нужна большая выдержка». Как стать водителем трамвая

В преддверии ежегодного чествования победителей краевых конкурсов «Лучший по профессии» и «Лучший шеф-наставник» центр занятости населения города Барнаула и предприятие «Горэлектротранс» рассказали о своем многолетнем сотрудничестве.

На системной основе

В центре занятости эти отношения называют стратегическим партнерством: за последние десять лет свыше 750 безработных за счет краевого бюджета были обучены, а затем трудоустроены на предприятие водителями трамвая или троллейбуса.

В профессиональных состязаниях, организуемых Минтрудсоцзащиты края, «Горэлектротранс» тоже участвует и побеждает регулярно: в прошлом году начальник группы технического обучения Светлана Вайс была признана лучшим шефом-наставником, а в этом все призовые места в конкурсе «Лучший по профессии» заняли барнаульские водители троллейбуса.

– Для нас «Горэлектротранс» – очень важный партнер, такое системное сотрудничество в Барнауле у нас сложилось только с этим предприятием, – говорит замдиректора центра занятости населения Барнаула Илья Бень.

– Мы ежегодно формируем группы обучающихся по востребованной профессии, и люди потом трудоустраиваются. Главное, ни работнику, ни работодателю это ничего не стоит: учеба оплачивается за счет краевого бюджета.

В принципе, мы призываем всех работодателей Барнаула организовывать обучение будущего персонала таким образом, а «Горэлектротранс» – просто яркий и наглядный пример успешности этого взаимодействия.

Уже в 2018 году там обучили группу из 40 водителей, в прошлом – 74 человека, в прежние годы, говорят, было еще больше. Причем пока безработные граждане учатся, им выплачивают стипендию (максимальная – более 5,5 тысячи рублей для тех, кто потерял работу недавно). Обучение длится около пяти месяцев для водителей трамвая и полгода – для водителей троллейбуса. Желающим даже не обязательно иметь водительские права, хотя умение ориентироваться на дороге, конечно, приветствуется.

– В крае нет учебного заведения, которое бы готовило по этим профессиям, поэтому вся подготовка идет в основном за счет средств центра занятости населения, – говорит замдиректора «Горэлектротранса» по социальным вопросам и начальник отдела управления персоналом Елена Болгова. – Заключаем четырехсторонние договоры: учащийся обязуется выучиться и прийти к нам на работу, мы организуем производственную практику, центр занятости оплачивает учебу, а само обучение проходит на базе Алтайского транспортного техникума.

«Ставим на крыло»

Одним из тех, кто таким образом буквально обрел работу мечты, оказался Константин Яковлев. Водителем трамвая он работает уже полгода, говорит, что раньше пробовал и другие профессии, но они оказались не для него:

– Я по натуре такой человек – не сижу на месте, а здесь профессия активная, постоянно в движении. Ездишь по городу, перевозишь людей, решаешь какие-то вопросы. Даже когда выходишь на один и тот же маршрут, все равно каждый раз будет что-то новое. В общем, все нравится. Учиться мне было нетрудно, в колледже был отличный преподаватель. Но самое интересное, конечно, практика. Знаете, когда ты сам попробовал управлять трамваем, смотришь на него уже по-другому!

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Такси в краснотурьинске

По-другому на трамвай смотришь уже тогда, когда узнаешь, что без пассажиров он весит 17 тонн.

– Люди, которые приходят к нам с правами категории «В», говорят, что трамвай все-таки немного сложнее, – говорит лучший шеф-наставник края Светлана Вайс. – Новичкам на практике мы сначала показываем на тренажере элементарное: как обращаться с тормозной педалью, где на пульте управления основные приборы, тумблеры и кнопки.

Затем около недели ездим по территории депо на специальных учебных трамваях, так сказать, ставим на крыло: пуск, торможение да чтобы вагон не качнуло. А затем едем изучать маршруты. Пробуем подъезжать к остановкам, объявлять их, затем учимся ездить с пассажирами, а там уж каждое движение отслеживается.

Практика занимает около двух с половиной месяцев.

Светлана Вайс говорит, что научить можно кого угодно, но хорошими водителями все-таки становятся дисциплинированные люди. «И еще большая выдержка нужна: на маршруте водитель один на один с пассажирами, на нем большая ответственность. Я всегда говорю ребятам, что они должны быть умнее всех и на шаг впереди тех, кто едет по сторонам».

Справка

Всего в МУП «Горэлектротранс» города Барнаула работает порядка 2100 человек, и это не только водители и кондукторы, но и многочисленные слесари-электрики и механики, которые готовят подвижной состав, работая по сменам. Техническое обслуживание транспорта осуществляется в основном в ночное время.

Источник: https://ap22.ru/paper/Nuzhna-bol-shaya-vyderzhka-Kak-stat-voditelem-tramvaya.html

Трамвайный вагон Татра-Юг T-3M

  • Желтые страницы
  • Авто
  • Недвижимость
  • Город мастеров
  • Блоги
  • Городской дозор

Городской транспорт

На просп. Карла МарксаПерекресток ул. Артема и просп. Карла МарксаНа пр. Карла МарксаПросп. Карла МарксаУгол просп. Карла Маркса и ул. Московской Производитель: Завод » ЧКД Татра-Смихов» (г. Прага, Чехия); Южный машиностроительный завод (г.

Днепропетровск) Годы выпуска: 1983, 1985-1999 (ЧКД); с 1994 (ЮМЗ) Годы закупок в Днепропетровске: 1996, 2002 Общее количество: 12 Количество в настоящее время: 12 Первый прототип трамвая новой модели, получившей наименование Т5А5 и призванной заменить в производстве устаревшие вагоны Т3, появился в 1972 году. В 1976 году появилась его усовершенствованная версия Т5Б6. Трамваи Т5А5 и Т5Б6 имели новый, по тем временам революционный внешний вид, с угловатыми формами кузова и огромными стеклами.

Даже сейчас, спустя 30 лет, трамвайные вагоны, созданные на основе серии Т5, не выглядят устаревшими, а тогда, в 70-х годах, это был абсолютно новый стиль, намного опередивший свое время. Но не это было главным. На новых вагонах было установлено одно важное техническое новшество — тиристорно-импульсная система управления тяговыми двигателями (ТИСУ). Раньше для ускорения и замедления трамвая или троллейбуса использовались блоки реостатов с групповыми контроллерами и контакторными панелями (т.н.

ускорители), теперь же вместо этого были установлены электронные преобразователи тока. Преимущества ТИСУ очевидны — на 20-30% меньший расход электроэнергии, плавность хода, меньший шум. Но не менее очевидны на то время были и недостатки — сложность в обслуживании и ремонте, боязнь холода, просто меньшая надежность.

Именно из-за этой самой ТИСУ, которая в 1976 году была еще далека от совершенства, трамваи семейства Т5 в производство так и не пошли — от них отказались даже в родной для них Чехословакии, а в СССР, приобретавшем подавляющее большинство трамваев Татра, и подавно. Было изготовлено всего по два экземпляра Т5А5 и Т5Б6. На заводе разрабатывался следующий модельный ряд трамваев — Т6. Прежде всего подлежала усовершенствованию тиристорная система управления.

Эта проблема все-таки была решена, и в 1983 году появились первые прототипы трамваев Т6Б5. Еще одной технической новинкой этих вагонов были статические (полупроводниковые) преобразователи тока — раньше для питания низковольтных цепей (24В) использовались мотор-генераторы (умформеры), издававшие неприятный шум и вибрацию, особенно ощутимую на остановках. Теперь же на остановках в вагоне стало тихо, да и расход электроэнергии значительно снизился.

Два опытных вагона поступили в Москву в том же 1983 году, а серийное производство началось в 1985 году. Внешне Т6Б5 были почти идентичны Т5Б6 с той лишь разницей, что передние и задние части последних чуть сильнее сужались — ведь трамваи Т5Б6 изначально разрабатывались для Чехии, а широкие по всей длине вагоны с большим выносом кузова просто не вписались бы в повороты на узеньких улочках большинства чешских городов.

По той же причине были сужены передние и задние части сочлененных вагонов КТ4 и КТ8, кузова которых также разрабатывались на основе Т5. Но далеко не все города спешили переходить даже на эту модель все из-за той же пресловутой ТИСУ — в то время еще выпускались реостатные «старички» Т3, которые вполне устраивали большую часть трамвайных хозяйств бывшего СССР.

В Украине чешские трамваи Т6Б5 поступали в Киев, Запорожье и Харьков, причем только в Киеве они появились еще до снятия с производства вагонов Т3. Днепропетровск же ни одного такого вагона вообще не получил — в наш город вплоть до окончания производства поступали трамваи старой модели Т3, а после окончания их производства в 1987 году поставки чешских вагонов прекратились вообще. В первой половине 90-х годов в Украине сложилось тяжелое положение с поставками новых трамваев.

С распадом СССР и ликвидацией СЭВ чешские вагоны «Татра» полностью перестали поступать — приобретать их по «капиталистическим» расценкам украинским городам было не по карману, а новые российские вагоны КТМ 71-608К и 71-608М производства Усть-Катавского завода были хоть и сравнительно дешевыми, но ненадежными, и везде, кроме Днепропетровска, Днепродзержинска и Кривого Рога, приобретались лишь в небольших количествах. Собственного производителя трамваев в Украине по прежнему не было.

В это время в Днепропетровске на Южмаше, после успешного запуска в производство троллейбусов Т1 и Т2, решили взяться и за выпуск трамваев. В 1994 году было организовано совместное украинско-чешское предприятие «Татра-Юг», а начали с того, что на ЮМЗ собрали по лицензии несколько трамвайных вагонов модели Татра-Т6Б5 полностью из чешских комплектующих. Эти опытные вагоны поступили в Киев, где и сейчас работают под №100 и 101. Это кстати были последние трамваи, поступившие в Киев.

В 1995 году трамваи Т6Б5 из чешских комплектующих в Днепропетровске начали собирать серийно. Но в 1999 году трамвайный завод ЧКД Татра-Смихов был закрыт из-за отсутствия крупных заказов и нерентабельности производства. Тогда, чтобы самим не сворачивать производство, в Днепропетровске стали собирать Т6Б5 из украинских деталей. Кузов и вся отделка салона теперь полностью изготавливались на украинских предприятиях (раньше и они были частично чешскими).

Статические преобразователи были идентичны тем, что использовались на троллейбусах Т1 и Т2, двигатели, аналогичные чешским ТЕ023, стали также изготавливать в Украине. Были эксперименты с тележками производства завода Лугансктепловоз, но от них предпочли отказаться. Только блоки тиристорной системы управления остались чешские. Первые такие «чисто украинские» Т6Б5 были выпущены в 2000 году. Днепропетровск получил свои первые 6 трамваев Т6Б5 производства ЮМЗ в декабре 1996 года.

Это были первые тиристорные трамваи в Днепропетровске. Они были 1995 г.в. и все поступили в депо №3, получив №3001-3006. Трамваи были сцеплены в три двухвагонных поезда (3001+3002, 3003+3004, 3005+3006) и выпущены на центральный маршрут №1.

Южмашевские Т6Б5 имели стандартную красно-бежевую окраску (идентичную окраске Т3 и чешских Т6Б5), а на сцепке 3001+3002 справа еще красовалась петриковская роспись и надпись «Зі святом вас, земляки!» — очевидно это было своеобразное поздравление с новым 1997 годом. Затем в закупках трамвайных вагонов из-за отсутствия средств (один вагон Т6Б5 производства ЮМЗ стоит недешево — $300000) был шестилетний перерыв — еще 6 таких вагонов поступило только в 2002 году. Они также назывались Т6Б5, но уже почти полностью состояли из украинских комплектующих — чешские были только системы управления. Новые вагоны также были сцеплены в три поезда — 3007+3008, 3009+3010, 3011+3012. Внешне эти трамваи были абсолютно идентичны тем, что поступили за 6 лет до них, изменилась разве что эмблема — раньше спереди было 3 эмблемы: ТЮГ (что означает Татра-Юг), ЮМЗ и ЧКД, а теперь спереди красовалась единая эмблема Татра-Юг. Сейчас все 12 трамваев Т6Б5 по прежнему работают на маршруте №1. Не исключено, что в скором будущем их количество пополнится еще на несколько вагонов.

Андрей Янковский, 2005 г.

Основные технические данные:

Длина вагона без сцепки 16400 мм
Длина кузова вагона 15300 мм
Ширина кузова вагона 2480мм
Высота кузова вагона 3145 мм
(новые колеса диаметром 700 мм)
Расстояние между осями шкворней 7500 мм
База ходовой тележки 1900 мм
Диаметр новых колес 700 мм
Ширина колеи 1435 мм
1524 мм
Номинальное напряжение 550 В
на контактном проводе +170 В
-150 В
Напряжение вспомогательных цепей 24 В
Мощность тяговых двигателей 4X45=180 кВт
Максимальная скорость 65 км/ч
Количество сидений 40
Количество мест для стояших
пассажиров (8 пасс, на м2) 128
Масса пустого вагона 18,4 т

Ссылки по теме:

  • Трамвайный вагон Татра-Юг К-1
  • Производитель трамваев ЮМЗ Татра-Юг

copyright  gorod.dp.ua, ЧАО Сегодня Мультимедиа
Все права защищены. Использование материалов сайта возможно только с разрешения владельца.

О проекте :: Реклама на сайте

Источник: https://gorod.dp.ua/ut/units/?pageid=388

«Ездить на длинном трамвае»: о чём мечтает женщина-водитель c биллборда

Новости Беларуси. В настоящее время переход на электротранспорт в Беларуси не дань моде, а одна из важнейших задач. В стране создается необходимая инфраструктура, а скоро запустят и БелАЭС, сообщили в программе Новости «24 часа» на СТВ. Этой теме уделяет особое внимание глава государства.

Как обстоит ситуация с транспортом в столице и сколько электробусов сегодня на улицах Минска? На эти и другие вопросы ответит директор унитарного предприятия «Столичный транспорт и связь» Валерий Шкуратов.

Евгений Поболовец, СТВ:
Начнем беседу с самого очевидного вопроса: сколько же на сегодняшний день по Минску ходит электробусов?

Об электрических видах транспорта в Минске: Сегодня у нас 80 единиц электробусов

Валерий Шкуратов, директор УП «Столичный транспорт и связь»:
В целом, если говорить о городской пассажирской транспортной системе города Минска, она достаточно развита.

Здесь присутствуют практически все виды пассажирского транспорта – это автобусы, троллейбусы, трамваи, линии метрополитена, городские линии белорусских железных дорог, то есть такой огромный комплекс маршрутов и сетей.

Мы перевезли за 2019 год 783 миллиона человек и ежедневно перевозим больше 2 миллионов человек.

Комплекс большой, и в этом комплексе, конечно, присутствуют электрические виды транспорта, в первую очередь электробусы, конечно. Сегодня у нас их 80 единиц.

Евгений Поболовец:
Это много или мало для Минска?

Валерий Шкуратов:
Это начальная стадия поставок такого вида транспорта. Они эксплуатируются на семи городских маршрутах. Это маленькое количество. В объеме они составляют около 1 %. Это маленький объем.

«По прошлому году у нас прирост по объемам перевозок по электрическому транспорту составил 4,1 %»

Евгений Поболовец:
Я так понимаю, в ближайшие годы вы планируете нарастить это количество, да?

Валерий Шкуратов:
В целом, объемы перевозок пассажиров электрическим транспортом прирастают ежегодно. По прошлому году у нас прирост по объемам перевозок по электрическому транспорту составил 4,1 %. Такая тенденция будет сохраняться и в этом году, и в последующем они будут только наращиваться.

Если говорить об их поставках, то, конечно, они будут осуществляться в этом году. Мы запланировали поставки 350 троллейбусов, они будут в том числе с автономным ходом, и 50 трамваем современных, то есть его развитие будет идти.

Евгений Поболовец:
Ответьте на такой простой вопрос: зачем необходимо переходить на электрический транспорт? Это экономия средств, это дополнительный комфорт для пассажиров?

«Мы изучаем современные тенденции, потому что весь мир сегодня переходит на электрический транспорт»

Валерий Шкуратов:
В первую очередь, мы изучаем современные тенденции, потому что весь мир сегодня переходит на электрический транспорт. Если взять Европу, то везде восстанавливается трамвайное движение. Если говорить о той же Польше, наши соседи приняли программу, где ежегодно идет замена 30 % автобусов на транспорт с электрической тягой.

«Необходимо строить новую трамвайную ветку, которая свяжет микрорайон Сухарево с центром города»

Евгений Поболовец:
Было же время, когда трамваи уходили?

Валерий Шкуратов:
Мы много лет закрывали трамвайное движение. И дальше уже снимать его нельзя. Нужно принимать решения и такие решения будут уже в ближайшее время приняты – о строительстве новых трамвайных линий в Минске.

Евгений Поболовец:
А где это будет?

Валерий Шкуратов:
Сегодня прорабатывается решение, что согласно нашему генеральному плану необходимо строить новую трамвайную ветку, которая свяжет микрорайон Сухарево с центром города. Конечно, потребуется, наверное, 3-4 года как минимум на само проектирование и строительство, не меньше. Весь проект займет, наверное, 5-6 лет.

Евгений Поболовец:
Если мы вернемся к теме электробусов, чем сам электробус лучше или может быть хуже обычного автобуса?

Валерий Шкуратов:
Сравнить тот момент, когда мы получили первый электробус и тот транспорт, который у нас был (и автобусы, и те же троллейбусы), то это был электробус четвертого поколения. На порядок были более комфортные однозначно. Низкий пол, удобные сидения, удобный сам салон. Он был оборудован и укомплектован различными системами: тот же Wi-Fi, системы информирования, системы безопасности. То есть это был современный, безопасный, удобный для пассажира транспорт.

Евгений Поболовец:
Еще одну тему затронем – так называемая на языке профессионалов клиентоориентированность. Вы клиентоориентированная компания, правильно? И вам приходится на рынке бороться с очень серьезной конкуренцией. Что делается для того, чтобы удержать пассажиров в своей сети, чтобы они не ушли к конкурентам?

«У нас появится ветка «Зеленый Луг» – еще семь станций»

Валерий Шкуратов:
Самое главное – нужно создавать удобную сеть. Это первое. Для человека выбор транспорта – это его время передвижения. У нас сегодня не хватает таких скоростных видов транспорта, маршрутов не хватает.

Да, мы развиваем в первую очередь метро, потому что оно востребовано. 37 объема сегодня осуществляется Минским метрополитеном. Мы строим сегодня первую очередь, потом вторая очередь. У нас появится семь станций, наверное, в 2023 году. Потом следующий этап.

У нас появится ветка «Зеленый Луг» – еще семь станций.

Линии метро заберут какую-то еще часть с наземного транспорта. Это один вид транспорта, на котором останавливаться нельзя по моему мнению. С этим все планы наши городские говорят о том, что необходимо развивать трамвай. Трамвай должен создать вторую ветвь быстрого, удобного, комфортного, безопасного маршрута.

Источник: http://www.ctv.by/ezdit-na-dlinnom-tramvae-o-chyom-mechtaet-zhenshchina-voditel-c-billborda

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Наш транспорт
Схема метро мюнхена

Закрыть