Двигатель автобуса лиаз

Двигатель автобуса лиаз — Общественный транспорт

двигатель автобуса лиаз

ЛиАЗ 529260 – это первый низкопольный автобус отечественного производителя с отечественным же двигателем ЯМЗ-536111. Причём и комплектующих российского производства при сборке этой машины также используется уже на порядок больше. Так, в автобусах ЛиАЗ-5292.20 или ЛиАЗ-5292.30 использовались двигатели MAN и SCANIA, а на ЛиАЗ-529260 установлен уже полностью российский агрегат Ярославского моторного завода.

Внешний вид и интерьер нового автобуса

ЛиАЗ-529260 – это модифицированная укороченная версия автобуса ЛиАЗ-5292, который разрабатывался для обслуживания гостей сочинской Олимпиады 2014 года. Последний оказался не только достаточно комфортным, но и очень надёжным автобусом, что позволило ему стать официально признанным лучшим коммерческим автомобилем года в нашей стране. Достаточно сказать, что агрегатная база этого автобуса обеспечивает возможность его очень длительного эксплуатационного ресурса, превышающего 1 млн км.

ЛИАЗ 529260 фото ясно показывают, что салон автобуса также соответствует современным стандартам. В частности, здесь имеется место для крепления коляски инвалида.

Угол наклона автобуса в сторону дверей может регулироваться до 7 градусов, что вместе с механической аппарелью обеспечивает наиболее комфортные условия для посадки пассажиров на остановках.

Удобство входа-выхода пассажиров из-за низкого уровня пола обеспечивает возможность в среднем на 15% более быстрого прохождения маршрута автобусом.

Место водителя автобуса также по уровню комфорта и эргономике в выгодную сторону отличается от того, что можно увидеть сегодня в большинстве отечественных машин. Этому способствует новая электронная комбинация приборов, а также специальный бокс, в котором водитель может хранить свои личные вещи и монтировать дополнительное оборудование.

Технические характеристики ЛиАЗ-529260

Предназначение автобуса – работа на маршрутах с интенсивным или же средним пассажиропотоком, при этом транспортировать ЛиАЗ-529260 может до 75 человек. Этот автобус, в отличие от своего предшественника, характеризуется большей манёвренностью и лучшей управляемостью за счёт уменьшенной колёсной базы и меньшей длины равной 10,5 м.

Дизельный двигатель ЯМЗ-536 развивает мощность 275 л. с. (202 кВт) и соответствует стандарту «Евро-4». Эксплуатироваться ЛиАЗ-529260 может не только на городских, но и на пригородных маршрутах, для чего созданы соответствующие модификации данной модели. Планируется, что только для Московской области до 2016 года будет изготовлено 123 машины.

Как уже отмечалось, ЛиАЗ-529260 – комфортный и надёжный автобус для городских и пригородных пассажирских перевозок. Ниже подробнее рассмотрим ЛИАЗ 529260, технические характеристики которого представлены в виде списка:

  • кузов – цельнометаллический низкопольный, вагонной компоновки, несущий;
  • ресурс кузова – более 12 лет;
  • колёсная формула – 4х2;
  • длина/ширина/высота — 10050/2500/2880 мм (с кондиционером высота составляет 2938 мм);
  • потолок в салоне — 22002300 мм высотой;
  • колёсная база – 4390 мм;
  • пол над уровнем дороги – 360 мм;
  • радиус разворота автобуса – 8,9 м;
  • полная и снаряженная масса соответственно – 16200 и 9280 кг;
  • нагрузка на переднюю и заднюю ось — 5580/10620 кг;
  • емкость топливных баков – 248 л;
  • всего топливных баков – 2 (по 177 и 71 л);
  • рулевой механизм – гидроусилитель руля ZF, Servocom 8098 с рулевой колонкой Continental;
  • тормозная система – двухконтурная пневматическая с ABS;
  • вентиляция – как принудительная (вентилятор и кондиционер в кабине водителя), так и естественная в виде потолочных люков и форточек в салоне;
  • отопление – жидкостное, использует тепло от работы системы охлаждения двигателя, а также независимый жидкостный подогреватель;
  • двигатель — ЯМЗ, 536111-40;
  • количество цилиндров – 6R, расположение вертикальное;
  • соответствие нормативам экологической безопасности по стандарту EURO-4;
  • объём рабочий двигателя – 6,65 л;
  • мощность двигателя – 275 л. с. при 2300 об/мин;
  • максимальный крутящий момент – 1250 Нм/мин при 1300-1600 об/мин;
  • скорость максимальная – 65 км/ч;
  • трансмиссия – шестиступенчатая АКПП ZF 6AP-1400B.

Вышеперечисленные характеристики и конструктивные особенности — общие для городской и пригородной модификаций автобуса ЛиАЗ-529260. Различия также имеются, хотя они и не являются существенными, касаются в основном компоновки посадочных мест в салоне и количеством дверей:

  1. Количество и ширина дверей – 2 (1325 мм) + 1 (1225 мм) для городского автобуса и 2 (1325 мм) для пригородного.
  2. Количество мест – 75, из них 22 посадочных и одно для лиц с ограниченными возможностями для городской модификации. ЛиАЗ-529260 для пригородных перевозок также имеет 75 мест для пассажиров, из них 1 – для инвалидов и 26 посадочных.

Что ещё нужно знать ЛИАЗ 529260

Других заметных отличий эти две модификации практически не имеют. В заключение следует остановиться на том, какая официальная начальная цена на автобус ЛИАЗ 529260 сегодня актуальна для рынка России. В среднем дилеры просят за эту модель порядка 7,5 млн. рублей, однако следует учитывать и то, что стоимость импортных комплектующих сегодня может расти очень быстро, поэтому в различных регионах не некоторые комплектации этих машин цены могут сильно различаться.

В зависимости от требований покупателей автобус может быть оснащён рядом дополнительных опций. Так, имеется модификация, работающая на компримированном природном газе, а в качестве дополнительных опций можно заказать северное исполнение, автоматическую систему пожаротушения, бегущую строку в салоне, электронный тахограф, различные варианты сигнализации, парковочные датчики и т. д.

Источник: https://transportvl.ru/avtotransport/dvigatel-avtobusa-liaz.html

Cистема охлаждения двигателей автобусов

Система охлаждения двигателей автобусов жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. У большинства автобусов радиатор установлен в отдельном отсеке (не перед двигателем), а вентилятор в кожухе. Тепло, отводимое от двигателя, используется для обогрева салона кузова. Расположение приборов, входящих в систему охлаждения двигателя автобуса ЛиАЗ-677М, показано на рис. 21. В передней части автобуса, в кожухе, установлен радиатор с трубопроводом заливной горловины.

Перед ним установлен вентилятор, который приводится в движение двумя ремнями через промежуточную опору. В систему охлаждения включен водомасляный теплообменник, который нагревает масло, когда его температура выше температуры охлаждающей жидкости системы охлаждения. Жидкость из радиатора через теплообменник по трубопроводу поступает к водяному насосу и по другому трубопроводу возвращается в радиатор для охлаждения. Для слива воды из системы охлаждения на трубопроводе установлен сливной кран.

В систему охлаждения двигателя автобуса ЛиАЗ-5256 входят: водяной насос (рис. 22), радиатор, два термостата, вентилятор с муфтой включения вентилятора, клапан включения муфты, жидкостно-масляный теплообменник, расширительный бачок, трубопроводы и каналы в блоке и головках цилиндров двигателя и компрессора. На расширительном бачке установлены заливные горловины, паровоздушная труба и кран контроля уровня охлаждающей жидкости.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 21. Расположение приборов и приводных ремней системы охлаждения автобуса ЛиАЗ-677М

Под действием центробежного насоса охлаждающая жидкость нагнетается в водяную полость цилиндров и головок цилиндров. Из головок цилиндров горячая жидкость поступает в коробку термостатов, из которой, в зависимости от температуры, направляется в радиатор или к водяному насосу. Температура охлаждающей жидкости в системе поддерживается в пределах 80—90 °С.

Рассмотрим особенности конструкции отдельных приборов охлаждения автобуса ЛиАЗ-5256.

Термостаты (рис. 23) с твердым наполнителем предназначены для автоматического регулирования теплового состояния двигателя. На основании термостата закреплены части корпуса. Корпус соединен со штоком регулировочной гайкой. С другой стороны термостата имеется регулировочная гайка. Внутри размещен баллон с активной массой и резиновой втулкой. Клапаны снабжены пружинами.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Такси в сингапуре

При прогреве холодного двигателя патрубок, соединяющий полости блока с радиатором, закрыт клапаном. Клапан открыт и обеспечивает подвод жидкости к насосу. Жидкость в этом случае циркулирует по короткому контуру, минуя радиатор, что ускоряет

Рис. 22. Схема системы охлаждения автобуса ЛиАЗ-5256:
1 — кран контроля уровня охлаждающей жидкости; 2 — заливная горловина; 3 — паровоздушная пробка; 4 — расширительный бачок; 5 — клапан включения муфты вентилятора; 6 — теплообменник; 7 — термостат, 8 — водяной насос; 9 — радиатор; 10 — вентилятор; 11 — муфта включения вентилятора

Рис. 23. Термостат:
1, 8 — части корпуса; 2 — баллон; 3 — активная масса (церезин); 4. 12 — клапаны; 5.7 — пружины; 6. 10 — регулировочные гайки; 9 — шток; 11 — резиновая втулка с шайбой; 13 — основание

прогрев двигателя. Прогрев двигателя до температуры 80 °С вызывает плавление активной массы в баллоне. Баллон смещается вправо, открывая клапан и прикрывая клапан. Возникает частичная циркуляция жидкости через радиатор. Полное открытие клапана и закрытие клапана происходит при температуре жидкости 93 °С, что обеспечивает циркуляцию всей жидкости через радиатор.

Муфта включения вентилятора (рис. 24) предназначена для автоматического включения и выключения вентилятора. В корпусе муфты установлен вал, на одном конце которого находится шкив привода вентилятора, на другом — ведущий диск муфты.

Крыльчатка вентилятора соединена с ведомым диском муфты, на котором закреплен керамический диск.

На наружной поверхности корпуса муфты установлены силовой цилиндр, поршень и ползун с подшипником, которые при подаче сжатого воздуха перемещают ведомый диск до соприкосновения с ведущим диском, после чего крыльчатка вентилятора начинает вращаться.

Клапан включения муфты вентилятора (рис. 25) служит для подачи сжатого воздуха в муфту включения вентилятора при достижении температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения 87— 90 °С. Клапан включения установлен на подводящей трубе радиатора. К нему подводится сжатый воздух под давлением 760—780 кПа.

При нагревании термосилового датчика его шток нажимает на шток клапана, который, преодолевая натяжение пружины, открывает клапан, после чего сжатый воздух поступает через выходной штуцер к муфте включения вентилятора, включая вентилятор.

При уменьшении температуры охлаждающей жидкости клапан закрывается, подача сжатого воздуха в муфту включения вентилятора прекращается и вентилятор выключается.

Жидкостно-масляный теплообменник предназначен для охлаждения масла гидромеханической передачи с тормозом-замедлителем и масла двигателя. Теплообменник соединен с расширительным бачком системы охлаждения двигателя и с системой отопления автобуса. Теплообменник состоит из двух секций.

Каждая секция имеет теплопередающий элемент — остов, состоящий из множества медных трубок. На тяговом режиме масло в теплообменник поступает из гидротрансформатора и сливается в поддон. На режиме работы тормоза-замедлителя масло, пройдя теплообменник, возвращается в рабочую полость тормоза-замедлителя.

Для слива масла в нижней части теплообменника имеется пробка, а для слива охлаждающей жидкости — сливной кран.

Рис. 24. Муфта включения вентилятора:
1 — гайка; 2. П. 13, 15. 21 — манжеты; 3 — ползун; 4 — ведущий диск; 5. 22 — подшипники; 6 — керамический диск; 7 — ведомый диск; 8 — крыльчатка: 9 — винт; 10 — маслоотгонный диск; 12 — штуцер; 14 — силовой цилиндр; 16 — поршень; 17 — сапун; 18 — шкив; 19 — вал; 20 — шпонка; 23 — корпус муфты; 24 — шайба; 25 — крышка; 26 — пружина

Система охлаждения двигателя РАБА-МАН автобусов Икарус-260, -280 имеет систему автоматического регулирования температуры охлаждающей жидкости. В систему автоматического регулирования входят пневматический цилиндр управления краном и пневматический цилиндр управления жалюзи. До тех пор пока температура охлаждающей жидкости двигателя не достигнет 80 °С, вентилятор не работает, а жалюзи радиатора закрыты.

При температуре 85 “С вентилятор включается и одновременно открываются жалюзи радиатора. Жидкости, применяемые для охлаждения двигателей и заправочные объемы систем охлаждения приведены в табл. 5. Для слива охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлены краники: у автобусов Икарус-260, -280 кран радиатора расположен на лобовой стороне передней подножки, доступ к нему — через отверстие, закрываемое крышкой.

Кран трубопровода обогрева ветровых стекол, кран радиатора отопления салона и кран слива из двигателя находятся снизу передней части автобуса.

Рис. 25. Клапан включения муфты вентилятора:
1,4 — штуцера; 2 — корпус; 3 — клапан; 5, И — пружины; 6 — шайба; 7 — шток клапана; 8 — уплотнитель; 9, 10 — уплотнительные кольца; 12 — стакан; 13 — прижимная гайка; 14 — термосиловой датчик

Для замены охлаждающей жидкости открывают кран системы отопления, снимают паровоздушную пробку расширительного бачка, открывают сливной кран и сливают охлаждающую жидкость из системы охлаждения и отопления. У автобусов ПАЗ-3205 и ЛA3-695H охлаждающая жидкость из системы охлаждения сливается через три краника, два из которых находятся на блоке цилиндров двигателя, а третий — на трубе, соединяющей нижний бачок радиатора с водяным насосом.

Эксплуатация автобуса при подтекании охлаждающей жидкости из приборов системы охлаждения недопустима.

Рекламные предложения:

Читать далее: Система смазки двигателей автобусов

Категория: — Автобусы

→ Справочник → Статьи → Форум

Источник: http://stroy-technics.ru/article/cistema-okhlazhdeniya-dvigatelei-avtobusov

Автобус ЛиАЗ-5292: технические характеристики, модели

двигатель автобуса лиаз

Дата публикации — 28.08.2018

ЛиАЗ-5292 – автобус большого класса для эксплуатации в крупных городах с большим пассажиропотоком. Эта низкопольная техника, имеющая множество модификаций, удобна и безопасна для всех групп пассажиров. Автобус выпускается «Ликинским автобусным заводом», расположенным в Орехово-зуевском районе Московской области.

История создания и усовершенствования модели ЛиАЗ-5292

Эта модель была представлена в 2003 году на Московском автосалоне. Первые автобусы оснащались двигателями Caterpillar, совмещенными с автоматической трансмиссией Voith. В ходовую часть входили два моста портального исполнения.

После запуска в серийное производство машины начали поступать в парки крупных городов. Однако эта модель в ходе эксплуатации показала себя не лучшим образом.

После массовых списаний, проведенных в 2014 году, инженеры разработали варианты глубокой модернизации техники. Ее основные этапы:

  • Замена силового агрегата на более мощный. В зависимости от модификации, на автобусах устанавливают двигатели ЯМЗ, MAN, Scania. Обслуживание двигателей может производиться сзади, через съемную панель, или со стороны салона.
  • Модернизация рулевого механизма.
  • Усовершенствование дверных сервоприводов.
  • Доработка кондиционирующей системы. Старая система неэффективно работала в условиях высоких температур, что приводило к перегреву задней части салона.

Новые доработанные модификации автобуса: ЛиАЗ-529220, 529222, 529260 и другие. На отдельном производстве на базе ЛиАЗ-5292 собирается опытный электробус, оснащенный литиевыми аккумуляторами «Лиотех». При полной зарядке такая техника может пройти без подзарядки примерно 200 км.

Технические характеристики ЛиАЗ-529222

Низкопольный ЛиАЗ-529222 оснащен двигателем MAN с экологическими стандартом Euro-5/EEV. Экостандарт EEV является наиболее высоким для автобусов в России и во всем мире. Количество вредных выбросов у машин, соответствующих EEV, на 60% меньше количества выбросов, выделяемых техникой экостандарта Euro-4.

Для этой модификации характерны:

  • Цельнометаллический кузов вагонного типа.
  • Стекловолоконные маски, придающие автобусам современный вид. Модульная конструкция маски обеспечивает высокую ремонтопригодность. Стекловолоконный полимер обладает высокой прочностью, коррозионной стойкостью, небольшим удельным весом и демократичной стоимостью.
  • Отсутствие ступеней на выходе существенно повышает скорость входа/выхода пассажиров и уменьшает время прохождения маршрута на 15%.
  • Система наклона кузова «книлинг».
  • Вентиляция естественного типа, мощные кондиционеры «Конвекта».
  • Удобство для пассажиров с ограниченными физическими возможностями, благодаря специальным фиксаторам для инвалидной коляски на накопительной площадке, аппарели для ее въезда и съезда.
  • 3 двери пневматического типа, складывающиеся в различных вариантах.
ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Такси в марселе

Размеры:

  • длина – 10,5, 11,99, 12,01, 12,31 или 12,41 м;
  • ширина – 2,5-2,55 м;
  • высота – 2,74-3,139 м.

Вес при полной загрузке – 16,2-18,0 т.

В устройстве ЛиАЗ-529222 присутствуют:

  • Ведущий задний мост – ZF.
  • Топливный бак объемом 180 л.
  • Тормозные системы – рабочая, запасная, стояночная, вспомогательная.
  • Сиденья – раздельные, имеющие антивандальное исполнение.
  • КПП – автоматическая, 6 – вперед, 1 – назад.
  • Отопительная система. Включает автономный отопитель, печи в салоне, работающие на жидкостном теплоносителе, индивидуальный отопитель для водительского места.
  • Место водителя на пневмоподвеске – с отдельным входом и солнцезащитной шторой, эффективной системой освещения. От салона оно отделено сплошной перегородкой с окошком для продажи билетов.
  • Информативная панель в кабине водителя, пластиковые подиумы.
  • аппаратура для громкой связи.

Схема салона модели ЛиАЗ-529222 предусматривает наличие 28+1 сидячих мест, общая вместимость – 108 человек. Базовый цвет – белый, по каталогу можно выбрать наиболее подходящее цветовое решение.

Модификация ЛиАЗ-5292-01 оснащена учебной кабиной и люками для естественной вентиляции, ЛиАЗ-529222-02 – предназначена для пригородных поездок, имеет 32 посадочных места, задняя дверь отсутствует.

Акп (автоматические коробки передач) с гидротрансформатором – основные средства

двигатель автобуса лиаз

В. Орлов, инженер городского транспорта, г. Минск

Один из городских маршрутов автобусного транспорта белорусской столицы насчитывает 26 остановок в прямом направлении и 31 в обратном. Автобус на этом маршруте выполняет семь–восемь рейсов за смену. При этом водитель должен переключить рычаг коробки передач не менее 700 раз за рабочий день, и это при условии беспрепятственного движения между остановками. Многие так и говорят: «Приходится «работать» рычагом, как «ломом». Оправдана ли такая трудоемкость в XXI веке?

Напомним читателям, что 75 лет назад в МВТУ им. Баумана был изготовлен первый советский гидротрансформатор. Если в конструкцию автоматической коробки передач (АКП) входит гидротрансформатор, ее называют гидромеханической передачей (ГМП).

АКП заметно облегчает управление автобусом. Автобус с автоматической КП мягко начинает движение, при торможении и ускорении оборудованные ими пассажирские транспортные средства малошумны.

Гидродинамика помимо плавности торможения продляет срок службы тормозных накладок.

К проектированию отечественной ГМП (двухступенчатой механической коробки передач, объединенной с гидротрансформатором) в 1956 г. приступили специалисты НАМИ и Львовского автобусного завода (ЛАЗ). ЛАЗ освоил ее выпуск под обозначением ГМП-2, а широкое применение ГМП-2 началось в 1967 г.

– ею комплектовали автобус ЛиАЗ-677. Этот автобус изначально не был «новинкой» (наследник ЗИЛ-158), лет же через десять он устарел окончательно.

Одним из наиболее существенных и непреодолимых недостатков конструкции этого автобуса было переднее расположение двигателя, что делало такими тяжелыми условия труда водителя.

Странно, что ГМП-2 применяли только на ЛиАЗе, хотя первоначально ее в небольших количествах устанавливали на автобусы ЛАЗ-695(Ж). Вместе с тем эта передача стала прототипом зарубежной ГМП.

На ее основе специалисты НАМИ совместно с научно-исследовательским институтом автомобилей UVМV (Чехословакия) и заводом Praha разработали гидромеханическую передачу НАМИ-«Прага» 2М-70 (Б) для больших городских автобусов с дизельным двигателем и в 1967 г. начали ее выпуск. Редчайший случай в практике советского автостроения.

Несмотря на простоту, конструктивная схема ГМП-2 отличалась целым рядом преимуществом перед зарубежными разработками. В частности, отмечали удачно спроектированный НАМИ гидротрансформатор.

ГМП-3

Шли годы. Промышленно развитые страны совершенствовали конструкцию автоматических коробок передач – важнейшего узла городских автобусов. Примеры автоматизации коробок передач городских автобусов большого класса отмечаются и в СССР.

Львовский завод разработал АКП следующего поколения – ГМП-3 («Львiв-3», ЛАЗ-192.17), но у водителей и слесарей она получила невысокую оценку: «ненадежная», «низкая ходимость», «в определенные моменты времени автобус содрогается» и т. д.

Окончательно довести ГМП-3, очевидно, помешала «перестройка» в стране.

ГМП-3 состояла из блокируемого гидротрансформатора, механической трехступенчатой четырехвальной коробки передач непланетарного типа, гидродинамического замедлителя, масляной системы, систем управления и охлаждения, оборудовалась электронной системой автоматического управления (ЭСАУ). ЛАЗ также выпускал ГМП-3 с механо-гидроэлектрической системой управления.

Моменты переключения в зависимости от скорости движения автобуса и положения педали акселератора определялись программой переключений, заложенной в ЭСАУ. На ГМП располагались исполнительные электромагниты I, II и III передач, заднего хода и блокировки. Гидротрансформатор автоматически блокировался при включении гидрозамедлителя. Гидромеханический замедлитель управлялся пневматическим краном.

Применение ЭСАУ способствовало снижению расхода топлива за счет выбора оптимальных скоростей в момент переключения передач для различных условий эксплуатации, увеличения плавности хода при переключении передач, увеличивало долговечность фрикционов ГМП и трансмиссии автобуса, повышало надежность и ремонтопригодность агрегата за счет возможности быстрой замены элементов управления.

Бесплодные усилия

В 1990-е годы украинский изготовитель ГМП стал самостоятельным предприятием – ОАО «Львовский завод гидромеханических передач».

У предприятия имелись планы завершения испытаний опытных образцов планетарной многоступенчатой ГМП и гидродинамического тормоза-замедлителя для транспортных средств с механическими коробками передач, расширения номенклатуры за счет освоения выпуска новых моделей ГМП для дорожно-строительной техники и автомотрис, но они не были реализованы. Сначала завод вернулся к мелкосерийному выпуску модели ГМП-2 (под обозначениями 21.17, 22.

17), несколько ее доработав для установки на городские и пригородные автобусы длиной 79 м (читай – ЛАЗ-695) как с дизельными, так и с карбюраторными двигателями. С середины 1980-х годов фактически произошел обвал промышленного производства в стране, а 25 октября 2006 г. на Львовском заводе гидропередач произошел пожар. Тем дело и закончилось.

Что же предпринимал НАМИ, разработавший ГМП первого поколения? Возможности воплощения своих теоретических наработок руководству института виделись в сотрудничестве в рамках Совета экономической взаимопомощи, объединявшего социалистические государства. Теперь консультативно-техническую помощь оказывал тот самый чехословацкий институт UVMV.

С ним и начались совместные разработки семейства 35-ступенчатых планетарных передач для городского автобусного транспорта. Затем НАМИ, подключив ВКЭИ (Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт по разработке автобусов и троллейбусов, г.

Львов), создал опытные образцы планетарной 4-ступенчатой передачи размерами 757х700х571 мм для больших городских автобусов, оборудованных дизельными двигателями мощностью до 200 кВт и встроенным гидрозамедлителем, расположенным на валу турбины ГДТ.

Наработки лаборатории гидропередач НАМИ вел в период развала Союза и соцлагеря. В качестве производителя гидропередачи НАМИ рассматривался Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ). Завод, столкнувшийся с падением объемов выпуска основного производства, не только провел начальные работы по технологической подготовке производства данной ГМП, но и в 1993–1995 гг. изготовил их опытную партию (мод. 0017.0035). Правда, в этом случае «автобусная» специализация ГМП-НАМИ несколько размывалась.

По показателям создававшаяся НАМИ планетарная ГМП для городского автобуса соответствовала «автоматам», выпускаемым основными мировыми изготовителями. К тому же степень доработки ее конструкции была достаточно высокой. Так, имелась документация для изготовления третьей опытной серии. НАМИ кроме планетарной ГМП для городских автобусов проектировал гидропередачи для легковых автомобилей (в частности, планетарную «пятиступку» ГМП для ГАЗ-3105), автопогрузчиков.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Такси в воркуте
Технические характеристики ГМП, разрабатывавшихся в СССР и странах СНГ
Разработчик ЛАЗ-НАМИ ЛАЗ ВНИИтрансмаш НАМИ
Марка ГМП-2 (мод.22.17) ГМП-3 (мод.192.17) ГМП-4В НАМИ
Максимальная передаваемая мощность, кВт 130 (150)* 144** 150220 235
Максимальный передаваемый крутящий момент, Н·м 470 (700800)* 687** 7001030 1400
Максимальная частота вращения, мин–1 3200 (2100)* 14001500** (до 2530) н. д. 2000
Число передач 2 3 4 4
Передаточные числа 1,79; 1,00; 1,72 2,43; 1,44; 0,98; 1,97 н. д. 2,92; 1,9; 1,37; 1,00; –4,26
Гидротрансформатор (ГДТ) 4-колесный одноступенчатый н. д. 4-колесный, совмещен с гидрозамедлителем 3-колесный одноступенчатый
Кmax 2,8 (до 3,6) 1,83,2*** 2,22,8
Система управления Рычажный контроллер 5-кнопочный контроллер н. д. Микропроцессорная ЭСАУ
Вместимость масляной системы, л 14 25 н. д. 25
Масса, кг 213 350 н. д. 320

Важным направлением работы специалистов института стало совершенствование конструкции гидротрансформаторов. Например, на смену лопастным колесам гидротрансформаторов, изготавливаемых методом литья под высоким давлением в пресс-формах с осевым разъемом, были разработаны штампованная и штамполитая насосная и турбинная их конструкция, осевые одноколесные реакторы.

Совершенствовались и электронные системы управления ГМП – направление, в котором мы отставали («электроника» ГМП-3 представляла собой датчики с диодами да микропереключатели с электромагнитами).

После завершения работ по разработке и организации производства семейства ступенчатых гидромеханических передач НАМИ, обеспечивающих работу двигателя городского автобуса большого класса при благоприятных частотах вращения коленчатого вала, намечалась разработка 5-ступенчатой ГМП для сочлененных автобусов с двигателями мощностью до 235 кВт.

И все же НАМИ не стал основным в СНГ отраслевым центром по созданию высококачественных гидромеханических передач для автобусов (автомобилей) различного класса. Доводка разрабатывавшейся им гидропередачи (для автотранспортных средств) пришлась на тяжелейший в российской истории период – 1990-е годы.

Многообещающим было подключение к разработке автобусного «автомата» ВНИИтрансмаша (Санкт-Петербург), однако изготовленные питерцами в 1995 г. образцы ГМП-4В остались только опытными.

Источник: https://os1.ru/article/6385-akp-avtomaticheskie-korobki-peredach-s-gidrotransformatorom-o-priemah-protiv-lomov

Последние события

28 февраля 2020 г.

С 29 февраля и до завершения реконструкции проспекта Победы в схему маршрута № 2т будет включен дополнительный остановочный пункт «Площадь Победы», расположенный у ТЦ «Меркурий».

В обычном режиме автобусы этого маршрута следуют по другой стороне площади относительно указанной остановки.

20 февраля 2020 г.

В ночь с 21 на 22 февраля начинчнётся второй этап реконструкции проспекта Победы. Проспект Победы от площади Победы до Кольцевой будет закрыт. Сначала от площади Победы до перекрёстка с улицей Мехнизаторов, а через неделю будт закрыт и участок от улицы Механизаторов до Кольцевой.

Улица Механизаторов с выездом на улицу 50 лет НЛМК могла бы стать хорошей альтернативой закрытому проспекту, но основной выезд на проспект Победы попадает в закрываемый участок. Основным дублёром проспекта станет улица Папина.

Городские маршруты

Большая часть автобусных маршрутов (1т, 2т, 8, 9т, 27, 28, 30, 35, 36, 37, 300, 308, 308к, 315, 321, 330, 323, 323а, 347, 352, 353) будет перенесена на улицу Папина.

На улице Папина будут организованы организованы остановочные пункты: к центральному рынку по улице Водопьянова, №39; у домов №№31, 27, 9 по улице Папина; дома по улице Юных Натуралистов, №14а; у дома по улице Союзной, 6.

От центрального рынка остановки будут располагаться на перекрестке улиц Союзной и Папина, на улице Папина у домов №4а, 6 и 3а.

Коммерческий маршрут №302 будет работать по сокращённой на одну остановку схеме «Улица Индустриальная» — «Улица Доменщиков».

От остановки «Улица Индустриальная» будет работать временный муниципальный маршрут №28к «Улица Индустриальная–НЛМК» с трассой следования по улицам Механизаторов, 50 лет НЛМК, Неделина к НЛМК и обратно.

Пригородные маршруты

Межмуницпальные маршруты №№ 102, 103, 402 укорачиваются до остановочного пункта «Автовокзал».

Маршрут №106а укорачивается до остановочного пункта «Площадь Мира».

Утренний рейс маршрута №125 из Сенцово до Липецка с заездом к железнодорожному вокзалу поедут по улицам Терешковой, 8 Марта, Папина, Водопьянова.

Маршрут №148к «Липецк–Кузьминские Отвержки» теперь пройдет через 10 микрорайон без следования через железнодорожный вокзал.

Междугородные маршруты №№ 553 Липецк–Плавица, 559 Липецк–Добринка, 590 Грязи–Елец, 600 Липецк–Плавица–Добринка на Грязи пойдут по дороге «Восточный обход» (от автовокзала по проспекту Победы, Октябрьскому мосту, автодороге в обход ЛТЗ, дороге «Восточный обход», дорога Липецк–Грязи).

Важная информация

Утренний рейс автобуса № 148к делает заезд к аэропорту вместо автобуса № 119. Теперь надо помнить, что по рабочим дням уехать в аэропорт от железнодорожного вокзала во время ремонта возможности не будет.

Очень своебразно, «по–липецкоадминстраторски», будет организован заезд автобусов на площадь Победы и к центральному рынку.

Они будут заезжать на площадь при следовании по маршрутам в обоих направлениях: от улицы Папина автобусы к вокзалу будут совершать «круг почёта» по площади Победы, дважды проезжая участок между перекрёстком улиц Папина/8 марта/Терешковой и площадью Победы.

Обратно «кружева выписываться» будут аналогичным образом. При такой схеме автобусы будут вынуждены проезжать мимо остановок «неправильного» направления.

sh: 1: —format=html: not found

Источник: http://transport.lipetsk.ru/bus/?act=carsamp;id=liaz5256

ЛиАЗ-677

Лучшим же стоячим было место у заднего окна, с которого открывался отличный обзор.
На перегородке перед выходом была прикручена коричневая круглая урна с надписью «Для использованных билетов».

Билеты в эту урну, конечно, никто не кидал – на выходе мог стоять контролёр, который штрафовал зайцев на 50 копеек – 90 российских рублей. Плата же за проезд равнялась пяти советским копейкам, которые равняются 9 российским рублям.

Производство ЛиАЗов закончилось 7 августа 1994 года, но большой моторесурс позволил им ещё некоторое время продержаться на маршрутах.

Один из последних московских ЛиАЗов в Борисовском проезде. 21 декабря 1997 года.

ЛиАЗ-677 на Шарикоподшипниковой улице в 1999 году. Этот экземпляр уже успел обзавестись номерами с 77-м регионом.
В настоящее время ЛиАЗы остались лишь в мелких городках – в первой половине нулевых годов их почти везде сняли с эксплуатации. ЛиАЗы служили бы и дальше, но их службу сделал невозможной валидатор – его ставят у передней двери, чтобы шофёр мог видеть, кто пробивает карточку, а кто пролезает пол валидатором.

В ЛиАЗе же передняя дверь находится далеко от водительского места а сам шофёр отгорожен от салона стеклом и повлиять на несознательных пассажиров не в состоянии.

В советские же времена практически все пассажиры опускали в кассу пятачок или купленный у водителя абонемент и, оторвав билет, честно ехали до нужной остановки. Безбилетные пассажиры, конечно, встречались, чаще всего это были дети.

Но ни разу не было случая, чтобы кто-то оторвал билет, не опустив денег в кассу.

Аэродромный вариант  имел двери и слева, и справа.  Число сидячих мест в нём было сокращено до 10.

ЛАЗ-695

Читать статью о нём →

30 мая 2016   30 мая 2015   30 мая 2014  

«Калибр»

Фрегат «Адмирал Эссен»
Американцы держали Хрущёва на крючке
Женевская капитуляция Хрущёва
Как американцы сбили наш пассажирский самолёт
Как мы отомстили американцам за наш сбитый самолёт
Перехват южнокорейского Боинга

Источник: https://www.pynop.com/liaz-677.htm

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Наш транспорт