Автобус лиаз производитель

Автобусы ЛИАЗ в Ростове | Русавтопром-Ростов

автобус лиаз производитель

Машиностроительное предприятие ЛиАЗ одно из крупнейших в России производителей пассажирского транспорта. Автобусы Ликинского автобусного завода пользуются спросом на отечественном и международном рынке, за счет доступной цены, большого ассортимента, универсальности, надежности.

История производителя начинается в 1937 году. В 1959 году завод изменил направление своей деятельности и начал специализироваться на выпуске гражданского транспорта.

Автобусы ЛиАЗ представлены 15 моделями для городских, пригородных, междугородних и туристических перевозок.

Они занимают 48% российского рынка автобусов большого и особо большого классов, поэтому являются абсолютным лидером в данном сегменте.

Производитель занимается разработкой инновационных технологий в сфере пассажирского транспорта и активно сотрудничает с мировыми автоконцернами. К примеру, в 2008 году компания выпустила первый в России низкозольный автобус с гибридным типом привода. Также Ликинский автобусный завод представил первый и единственный в стране автобус на солнечной батарее и первый в СССР пассажирский автобус с автоматической КПП.

Продажа автобусов ЛиАЗ налажена в странах СНГ и странах ближнего зарубежья.

Отличительные преимущества моделей ЛиАЗ

Среди наиболее существенных преимуществ автобусов данного производителя можно выделить:

  • Долгосрочное присутствие на рынке с 1959 года и безупречную репутацию среди потребителей;
  • Высокое качество используемых материалов и сборки;
  • Адаптацию транспорта под суровые условия эксплуатации и неблагоприятный климат страны;
  • Наличие моделей автобусов ЛиАЗ на газовом и дизельном топливе;
  • Ассортимент из 15 моделей автобусов различного предназначения и более 60 модификаций;
  • Соблюдение экологических норм не ниже стандартов «Евро-4» или «Евро-5»;
  • Наличие технологии антикоррозионной обработки и окраски кузовов, катафорезного грунтования, использования современных сварочных смесей, которые гарантируют защиту от глубокой коррозии в течение 12 лет.
  • Использование импортных технологий и узлов в оснащении пассажирского транспорта, а также сотрудничество с крупнейшими мировыми производителями, включая концерн Scania;
  • Возможность купить автобус ЛиАЗ без наценок ритейлеров, таможенного налогообложения и других нерациональных расходов, которые обязательны при покупке автобусов зарубежных производителей.

Преимущества покупки автобусов ЛиАЗ в компании «ГВФ»

Наша компания специализируется на поставках техники российских и зарубежных производителей.

Мы — официальный дилер ЛиАЗ в Ростове и предлагаем купить автобусы ЛиАЗ по доступной цене.

Компания «ГВФ» предлагает поставку любых партий транспорта в короткие сроки, бесплатную 18-месячную гарантию на все автобусы и возможность покупки транспорта в лизинг или кредит.

Автобусы ЛиАЗ большого класса

Автобус особо большого класса ЛиАЗ 6213

Автобус среднего класса ЛиАЗ-429260 (9.5 м)

Автобус среднего класса ЛиАЗ-5292 (10.5 м)

Источник: http://gvf.ru/o_kompanii/articles/avtobusy_liaz/

ЛиАЗ 677 — первая собственная разработка Ликинского атвобусного завода

автобус лиаз производитель

Более тридцати лет по городским маршрутам огромной страны колесили эти надежные и неприхотливые автобусы, которые, по праву, считаются символом советского времени. История ЛиАЗ 677 — это часть истории нашей страны, целая эпоха. Для многих из нас эти автобусы дороги тем, что они — часть наших воспоминаний. Пропахший бензином салон, боковые места с великолепным обзором и шумный переполненный салон – мы уже никогда не вернемся в те дни, но в памяти они останутся навсегда.

Был ЗиЛ стал ЛиаЗ. Из истории создания модели

К концу 50-х годов можно было с уверенностью сказать, что ЗиЛ-158, активно эксплуатировавшийся во многих советских городах, уже устарел и требует замены – машина имела архаичную конструкцию и небольшую пассажировместимость.

Рост жилищного строительства, начавшийся в середине 50-х годов, требовал создания более вместительных автобусов.

Десяткам тысяч человек, которые получали жилье в городах, требовалось как-то добираться до работы, а ведь большинство крупных заводов и предприятий располагалось удаленно от жилых массивов.

Общественный транспорт, вмещавший 50-60 человек, не удовлетворял нуждам активно строящихся городов, поэтому конструкторы ЛиАЗа приступили к разработке нового большого автобуса для пассажирских перевозок по городским маршрутам. Собранный в 1959 г. ЗиЛ-159 так и остался в единственном опытном экземпляре, поскольку имел ряд серьезных недоработок. А НАМИ и КБ ЛиАЗ продолжили работу, используя опыт и наработки ведущих конструкторских бюро ЗиЛа и ЛАЗа.

Весной 1958 г. в Ликино-Дулево было переведено производство автобусов с Завода им. Лихачева, который был перегружен работой и не мог обеспечить выпуск необходимого количества грузовых автомобилей и автобусов. С этого же года автобусы ЗиЛ-158 (позже ЛиАЗ-158) стали сходить с конвейера ЛиАЗа, а параллельно с их выпуском была организована работа по созданию собственных моделей пассажирского транспорта. Уже зимой следующего года детище ликинских конструкторов отправилось на испытания.

В 1962 г. собрали первый экземпляр автобуса, который стал прототипом будущего ЛиАЗ 677. В 1963 г. новая модель заслуженно получила положительные оценки Государственной приемочной комиссии, а в следующем году был проведен своеобразный тест-драйв двух экспериментальных образцов на горных маршрутах в окрестностях Сочи. К 1965 г. Ликинский автозавод нарастил свои мощности и стал одним из крупнейших автобусных заводов страны.

После того, как проектирование нового автобуса ЛиАЗ 677 было закончено, Госкомиссия рекомендовала модель к серийному производству. Все, созданные к 1966 г. опытные образцы были переданы в эксплуатацию столичным автокомбинатам.

Опытно-промышленная партия машин была собрана в 1967 г., а их массовый выпуск был организован в 1968 г. Правда, сначала автобус, перенявший все лучшее от опытных образцов, ездил лишь по московским улицам, в других же городах он начал появляться лишь с 1971 г.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Такси в ингушетии

– к этому времени завод, наконец, перешел на массовый выпуск ЛиаЗ 677.

Устройство автобуса

Этот автобус, по праву, можно назвать первым настоящим городским автобусом, выпущенным в СССР. В отличие от предшественника он оказался не только более вместительным, но и невероятно комфортным – многие до сих пор вспоминают удобные сиденья и теплый, несмотря на зимние морозы, салон этого ЛиАЗа.

К тому же автобус, оснащенный пневматической подвеской с регулятором положения кузова, отличался плавностью хода и езда по кочками и ухабам не была болезненной . Высокой упругости подвески удалось добиться, благодаря использованию резинокордных воздушных баллонов. Автобус мог перевозить до 110 человек, в салоне имелось 25 посадочных мест.

Сиденья располагались по трех- и четырехрядной схеме, а между рядами оставался широкий проход. Габаритные размеры автобуса — 10 530 х 2 500 х 3 033 м.

Что же представлял собой этот «автобусный символ» советской эпохи? Кузов ЛиАЗ 677 был несущим и имел вагонную компоновку. Все секции кузова соединялись между собой заклепками, закрывавшимися декоративными накладками. Обшивка салона была выполнена из слоистого пластика.

Над лобовым стеклом был установлен аншлаг, в одной части которого высвечивался номер маршрута, а в двух других – начальная и конечная остановки. Система освещения включала шесть больших потолочных светильников с люминисцентными лампами. Благодаря откидным форточкам, установленным в каждом окне, осуществлялась естественная вентиляция салона.

Воздушная система отопления автобуса работала от теплого воздуха системы охлаждения двигателя.

Технические характеристики транспорта

Расположение двигателя ЛиАЗ 677 в передней части транспорта справа от водителя оказалась весьма удачным. Благодаря такому конструкторскому решению в задней части салона появилась вместительная накопительная площадка, где могло разместиться до 30-40 человек. а ремонтировать мотор можно было, не выходя на улицу.

Большая часть нагрузки приходилась на задний мост автобуса, который имел 4 колеса. Накопительная площадка располагалась ниже, чем салон, к ней вел пологий спуск.

Выйти или зайти в автобус через заднюю дверь можно было по двум ступенькам, спереди же ступенек было три – из-за передней компоновки двигателя, часть салона рядом с кабиной была приподнята.

Время простоя транспорта а остановках было сокращено за счет установки широких четырехстворчатых дверей, которых в автобусе было две. Водитель пользовался третьей дверью, установленной в кабине. Кстати, что касается рабочего места водителя автобуса, то оно было максимально функциональным.

Интерьер кабины ЛиАЗ 677 не имел излишеств, а комбинация приборов автобуса была вполне информативной и отличалась характерным для своего времени дизайном. Подрессоренное водительское сиденье могло регулироваться по высоте, длине, углу наклона спинки или подушки. Кабина и моторный отсек были отгорожены от пассажирского салона единой стенкой.

Иногда вместо перегородки устанавливали окно от Икаруса-280: оно имело сдвижную форточку, что позволяло водителю осуществлять продажу билетов.

ЛиАЗ 677 комплектовался 7-литровым V-образным двигателем ЗиЛ-375, который считался одним из основных недостатков модели. 8-цилиндровый карбюратор имел мощность 180 л.с. и был невероятно прожорливым.

Несмотря на наличие вместительного топливного бака , рассчитанного на 300 литров, на автобусе не удавалось отъездить даже две смены, и в перерывах водитель обязательно дозаправлял машину.

Однако даже такой высокий расход бензина не стал препятствием для запуска модели в производство – небольших дизельных автобусных моторов в то время не было, а недорогой бензин имелся в достаточном количестве. Расход бензина Аи-93 составлял около 75 л/100 км.

Конечно, это было много. Некоторые водители даже называли этот зиловский двигатель «слоном» , ведь кроме «неумеренного аппетита» он был еще и медлительным, а машина с трудом преодолевала затяжные подъемы. Хотя в результате проведенной модернизации эксплуатация автобуса стала более экономичной.

Во-первых, удалось перейти на более дешевый бензин Аи-76, а во-вторых, расход топлива снизился до 40-50 л/100 км (по паспорту 54 л/ 100 км). Другой неприятностью, которую двигатель частенько доставлял водителям, был его перегрев в летние месяцы и переохлаждение зимой.

Поэтому в жару водители ездили с приоткрытой крышкой моторного отсека, а с наступлением холодов теплоизолировали двигатель подручными материалами.

Карбюратор работал в паре с автоматической гидромеханической коробкой передач. Стоит отметить, что ЛиАЗ 677 стал первым советским автобусом, оснащенный КПП такого типа. Водители сразу оценили преимущества автоматики – постоянно держать ногу на сцеплении теперь было не нужно, да и пассажирам было комфортнее передвигаться по городу без рывков. Двухступенчатая коробка позволяла развивать максимальную скорость 70 км/час, что было вполне достаточно для городских маршрутов.

Конечно, устройство гидромеханичекой трансмиссии ЛиАЗ 677 несколько отличалось современных АКПП, но, в целом, коробка была простой и надежной, а небольшие неисправности можно было устранить достаточно быстро.

Все водители отмечали высокую надежность заднего ведущего моста автобуса («RABA»), венгерское производство давало о себе знать. Некоторые водители даже давали им «вторую жизнь», устанавливая , конечно, только после списания автобуса, на сто тридцатые ЗиЛы.

Механическое рулевое управление получило гидропривод. Рабочая тормозная система с пневматическим приводом была двухконтурной.

Значительных изменений в конструкции, дизайне и технических характеристиках автобуса ЛиАЗ 677 за все годы его производства не было. С 1978 г. Ликинский завод наладил выпуск усовершенствованной версии автобуса, которая получила название ЛиАЗ 677М. Конструкторы доработали коробку передач, систему электрооборудования, тормоза автобуса, изменилась и приборная панель.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Такси в алании

Основные отличия модернизированных автобусов от базовой версии заключались в обновленном интерьере салона, кроме того появились потолочные люки, а наружные приборы освещения были унифицированы с аналогичными устройствами других автобусных заводов. Также ЛиАЗ 677М поменял свой «окрас» и еще 15 лет автобусы желтого цвета выпускались заводом без каких-либо существенных изменений.

Хотя необходимость создания более современного варианта пассажирского транспорта к концу 80-х стала очень остро , завершить производство модели пришлось лишь в 1994 г. Несмотря на то, что на смену старичку ЛиАЗу уже в 1989 г.

должен был прийти разработанный к этому времени конструкторами заводами принципиально новый автобус – ЛиАЗ 5256, этого не произошло. Помешала реконструкция предприятия и случившийся на заводе в Набережных Челнах пожар, из-за которого пострадали двигатели, предназначенные для установки на новую модель.

Сборочный конвейер был демонтирован в 1994 г., но некоторые авторемонтные предприятия нашей страны так и продолжали выпускать ЛиАЗ 677 небольшими партиями.

Источник: https://promplace.ru/passenger-transport-staty-i-obzory/avtobus-liaz-677-1491.htm

Автобус лиаз производитель — Общественный транспорт

автобус лиаз производитель

Основа конструкции автобуса ЛиАЗ-5256, тысячи экземпляров которого сегодня бегают по дорогам всего СНГ, как это ни удивительно прозвучит, была заложена отнюдь не на Ликинском автобусном заводе.

В начале 1970-х годов был дан старт разработке единой конструкции пассажирского автобуса, поставлять который предполагалось в страны европейского соцлагеря в рамках кооперации СЭВ.

С советской стороны в этой работе участвовало Головное Союзное конструкторское бюро по автобусам (г. Львов), с венгерской – завод Ikarus и институт Autokut.

Выбор участников проекта вполне объясним, с одной стороны – это главная советская организация по разработке автобусов, с другой – крупнейший в то время в Европе производитель автобусов.

Первый вариант автобуса, получившего имя собственное «Мир» и индекс 11-630, был изготовлен в 1974 году. После его испытаний и ряда необходимых бюрократических согласовательных моментов в 1977 году в СССР было утверждено техзадание и определён завод-производитель будущей единой модели. Им стал Ликинский автобусный завод, производивший на тот момент автобусы семейства ЛиАЗ-677.

Новая модель автобуса по действовавшей в СССР отраслевой нормали получила индекс ЛиАЗ-5256, а её венгерский аналог – Ikarus 415. К 1981 году компоновка новой машины в её нынешнем виде практически сложилась, да и экстерьер опытных экземпляров уже был малоотличим от пошедших в серию автобусов.

До начала серийного выпуска ЛиАЗ-5256 во Львове было собрано 15 автобусов в рамках опытно-конструкторских работ.

Для выпуска новой модели автобуса первоначально планировалось построить новый производственный корпус ЛиАЗа, однако в конечном итоге было принято решение использовать имеющиеся площади, что привело к серьёзной перестройке всей работы завода. Нужно ещё раз подчеркнуть, что конструкция автобуса разрабатывалась не ЛиАЗом, а разработчики не приняли во внимание технологические возможности будущего производителя.

По этой причине первоначальный план организации выпуска ЛиАЗ-5256 был сорван, вместо планировавшегося 1984 года первая опытно-промышленная партия из 14 автобусов была выпущена только в 1985 году. Следующие несколько лет одновременно с доработкой конструкции автобуса (откровенно сыроватой) и отладкой заводских техпроцессов с учётом поступающих из эксплуатации отзывов завод выпускал автобусы мелкосерийно на участке мелких серий.

Лишь в июле 1989 года, на излёте СССР, ЛиАЗ-5256 встал на конвейер, потеснив ветерана ЛиАЗ-677М, с которым их выпускали параллельно до 1994 года.

Безусловно, нынешние ЛиАЗ-5256, выпускаемые Ликинским автобусным заводом, – это уже совсем не те машины, выпуск которых стартовал в 1985 году. Постоянно проводимая заводом модернизация конструкции автобуса вот уже 30 лет позволяет ей оставаться флагманом и составлять основу производственной линейки Ликинского автобусного завода – хорошая заявка для Книги рекордов Гиннесса.

Модель космополита

Не менее интересно складывалась и жизнь модели ЛиАЗ-5256. Первые модели этих автобусов ручной сборки появились в конце 1990-х – начале 2000-х годов. Их выпускали небольшими партиями мастерские «Киммерия» (г. Херсон) и «ФиНоКо» (г. Омск). Первая мастерская изготовляла модели методом гальванопластики, вторая – отливала их из белого металла. Но даже при том, что модели были неидеальны, стоили немало, всем желающим их не хватало.

В начале этого года компания SSM, вняв просьбам коллекционеров, сделала попытку выпустить модель ЛиАЗ-5256. Однако она оказалась не только простоватой по исполнению, производитель вдобавок умудрился напутать с цветографическими схемами окраски, отчего многие коллекционеры отказались от покупки этих моделей, тем более, что на тот момент был анонсирован выход аналогичной модели от компании Classicbus. И, пожалуй, самые терпеливые не прогадали, дождавшись её.

Нужно сказать, что Classicbus анонсировала выпуск модели ЛиАЗ-5256 ещё в 2012 году, а работы по модели были начаты на год раньше. В качестве прототипа была выбрана модель ЛиАЗ-5256.00 с двигателем КАМАЗ-7408.10 и механической коробкой передач КАМАЗ-141.

Такие автобусы сходили с конвейера в Ликино с 1989 года и до момента пожара на заводе двигателей КАМАЗ в апреле 1993 года. С этой даты поставка двигателей КАМАЗ для ЛиАЗ-5256 была прекращена, и выпуск ЛиАЗ-5256.

00 с двигателем КАМАЗ был практически прекращен вплоть до 1996 года.

Почему за образец была взята именно эта модель? Дело в том, что это, по сути, база для всех последующих модернизаций, и производитель рассудил, что в случае хорошего спроса на модель он с минимальными издержками на разработку, в дальнейшем сможет расширить модельный ряд этого поколения ЛиАЗов.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Кавз 4238 71

По словам людей, которые имели отношение к созданию этой модели, её изготовление велось частично на основании заводской технической документации.

Причём самой трудоёмкой частью работы оказался перенос всех элементов кузова, подвески, агрегатов, элементов салона и водительской кабины с бумаги в электронную 3D-модель.

Дело в том, что для работы были взяты чертежи автобуса на бумажных носителях, которые рассылались по автотранспортным предприятиям и автосборочным производствам (автобусы типа ЛиАЗ-5256 собирал добрый десяток предприятий). Именно по этой причине первый вариант мастер-модели ЛиАЗ-5256.00 делался почти год.

Модель ЛиАЗ-5256.00, металлический кузов которой выполнен методом литья под давлением, состоит из 189 деталей и выпущена в четырёх вариантах окраски по 250 экземпляров каждого. Сразу отмечу, что все варианты окраски достоверны и соответствуют заводским цветографическим схемам.

Кстати, изначально планировался выпуск модели только с красным кузовом с белой полосой, которая примерно соответствует 1989–1992 годам. Но ближе к выпуску модели на рынок было решено сделать ещё три варианта окраски – с белым кузовом и нанесёнными по борту полосами жёлтого, красного или синего цвета.

Бело-красную схему окраски завод использовал в период 1989–1992 годов, а бело-жёлтые и бело-синие автобусы с камазовскими дизелями выпускали в 1991–1993 годах.

Важной особенностью модели являются объёмные государственные номерные знаки, выполненные методом фототравления, на двух из четырёх моделей – «5308 МЗЗ» на красном автобусе и «36–17 проба» на белом с красными полосами.

По-видимому, белый автобус с красными полосами копирует предсерийную машину, а красный – известную машину с официальной заводской фотосессии для рекламных брошюр.

Автобусы с жёлтыми и синими полосами оставлены без надписей на аншлагах машин и без номеров – их коллекционеры могут нанести самостоятельно в соответствии со своими предпочтениями.

Стоит отметить, что выпущенные модели ЛиАЗ-5256 – большой шаг вперёд по сравнению с ранними моделями Classicbus. Как было сказано, здесь уже появились фототравленные детали (номерные знаки, ажурнейшие стеклоочистители, вентиляционные решётки). Каждое сиденье теперь собирают из нескольких деталей для придания ему максимального соответствия прототипу. В салон добавлены декоративные алюминиевые накладки на ступеньки, дополнительно проработаны пассажирские поручни, выполнены карты дверей.

Интересная деталь – корпуса зеркал заднего вида всех четырёх моделей в полном соответствии с исторической достоверностью окрашены в цвет охра, традиционный для ЛиАЗ-677М, выпускавшихся в это же время, и от которых заимствовали зеркала.

Есть у модели и некоторые недостатки. Впрочем, они являются прямым следствием некоторой унификации в деталях для удешевления модели.

К примеру, в качестве запасного колеса традиционно для Classicbus используется переднее колесо со ступицей, а панель приборов, созданная в расчёте на будущие модификации, получила кнопки контроллера гидромеханической передачи.

И если ступица с «запаски» может быть убрана в течение 3–4 минут при помощи сверла подходящего диаметра, то кнопки контроллера заметны на чёрном пластике панели приборов только при очень пристрастном осмотре модели.

А вот следы толкателей на спинках сидений для их извлечения из пресс-формы легко не уберёшь, они довольно заметны. Да и покрышки подкачали – излишне жёсткие, они вдобавок лишены боковой маркировки и рельефа.

И обозначенные на кузове оранжевой краской боковые катафоты выглядят грубовато на фоне остальной светотехники, выполненной отдельными деталями из оптически прозрачного пластика соответствующих цветов.

А традиционные для большинства производителей отверстия в днище, предназначенные для крепления модели к подставке, убивают половину очарования от высокодеталированного днища.

Возможность создания коллекционерами всевозможных вариантов специальных исполнений на шасси ЛиАЗ-5256 вроде передвижного кафе или поликлиники – это тема отдельной большой статьи. Однако как минимум одну вариацию, получаемую сравнительно малой кровью из серийной модели ЛиАЗ-5256.00 компании Classicbus, можно упомянуть уже сейчас.

Это опытный троллейбус производства ТОО «Альтерна» на базе ЛиАЗ-5256. Модель автобуса с красным кузовом подходит для этого как нельзя лучше – нужно лишь изготовить электрообрудование на крышу и нанести необходимые декали.

Полученный результат внесёт приятное разнообразие на полку с моделями, особенно если собственно автобус будет на ней присутствовать в белом кузове.

Что дальше?

Неизвестно. По имеющейся информации, в случае коммерческого успеха ЛиАЗ-5256.00, компания Classicbus запланировала выпуск модели ЛиАЗ-5256.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Что делать чтобы не отекали ноги в автобусе

45 в бело-зелёной, так называемой «московской», схеме окраса с иным расположением задних фонарей, изменёнными кузовными элементами (в первую очередь, конечно, иной передней и задней масками), элементами салона и кабины, которые начали выпускать с 2005 года.

Однако если учесть срок, в течение которого нынешняя модель добиралась до прилавков, шансы расширения модельного ряда этого семейства в ближайшем будущем не очень велики.

Кроме того, по сообщениям инсайдеров, в компании идёт большая работа по подготовке к выпуску нескольких моделей семейства ЛиАЗ-677М периода 1982–1994 годов. По их мнению, по проработке и точности эти модели значительно превосходят обсуждавшуюся модель ЛиАЗ-5256.00, благодаря широкому использованию оригинальных заводских чертежей.

Сегодняшняя ситуация на модельном рынке с внезапно случившимся изобилием разнообразных моделей просто-таки обязывает производителей к повышению уровня деталировки и геометрической точности своих моделей для привлечения внимания коллекционеров. Думается, что какую бы модель ни выпустил Classicbus на рынок следующей, она будет иметь безусловный успех в среде коллекционеров при условии сохранения нынешнего уровня исполнения, заданного моделью ЛиАЗ-5256.00.

Источник: https://transportvl.ru/avtotransport/avtobus-liaz-proizvoditel.html

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Наш транспорт
Что взять в дорогу в автобус из еды

Закрыть