Автобус лиаз 677

ЛиАЗ-677

автобус лиаз 677

Лучшим же стоячим было место у заднего окна, с которого открывался отличный обзор.
На перегородке перед выходом была прикручена коричневая круглая урна с надписью «Для использованных билетов».

Билеты в эту урну, конечно, никто не кидал – на выходе мог стоять контролёр, который штрафовал зайцев на 50 копеек – 90 российских рублей. Плата же за проезд равнялась пяти советским копейкам, которые равняются 9 российским рублям.

Производство ЛиАЗов закончилось 7 августа 1994 года, но большой моторесурс позволил им ещё некоторое время продержаться на маршрутах.

Один из последних московских ЛиАЗов в Борисовском проезде. 21 декабря 1997 года.

ЛиАЗ-677 на Шарикоподшипниковой улице в 1999 году. Этот экземпляр уже успел обзавестись номерами с 77-м регионом.
В настоящее время ЛиАЗы остались лишь в мелких городках – в первой половине нулевых годов их почти везде сняли с эксплуатации. ЛиАЗы служили бы и дальше, но их службу сделал невозможной валидатор – его ставят у передней двери, чтобы шофёр мог видеть, кто пробивает карточку, а кто пролезает пол валидатором.

В ЛиАЗе же передняя дверь находится далеко от водительского места а сам шофёр отгорожен от салона стеклом и повлиять на несознательных пассажиров не в состоянии.

В советские же времена практически все пассажиры опускали в кассу пятачок или купленный у водителя абонемент и, оторвав билет, честно ехали до нужной остановки. Безбилетные пассажиры, конечно, встречались, чаще всего это были дети.

Но ни разу не было случая, чтобы кто-то оторвал билет, не опустив денег в кассу.

Аэродромный вариант  имел двери и слева, и справа.  Число сидячих мест в нём было сокращено до 10.

ЛАЗ-695

Читать статью о нём →

30 мая 2016   30 мая 2015   30 мая 2014  

«Калибр»

Фрегат «Адмирал Эссен»
Американцы держали Хрущёва на крючке
Женевская капитуляция Хрущёва
Как американцы сбили наш пассажирский самолёт
Как мы отомстили американцам за наш сбитый самолёт
Перехват южнокорейского Боинга

Источник: https://www.pynop.com/liaz-677.htm

Акп (автоматические коробки передач) с гидротрансформатором – основные средства

автобус лиаз 677

В. Орлов, инженер городского транспорта, г. Минск

Один из городских маршрутов автобусного транспорта белорусской столицы насчитывает 26 остановок в прямом направлении и 31 в обратном. Автобус на этом маршруте выполняет семь–восемь рейсов за смену. При этом водитель должен переключить рычаг коробки передач не менее 700 раз за рабочий день, и это при условии беспрепятственного движения между остановками. Многие так и говорят: «Приходится «работать» рычагом, как «ломом». Оправдана ли такая трудоемкость в XXI веке?

Напомним читателям, что 75 лет назад в МВТУ им. Баумана был изготовлен первый советский гидротрансформатор. Если в конструкцию автоматической коробки передач (АКП) входит гидротрансформатор, ее называют гидромеханической передачей (ГМП).

АКП заметно облегчает управление автобусом. Автобус с автоматической КП мягко начинает движение, при торможении и ускорении оборудованные ими пассажирские транспортные средства малошумны.

Гидродинамика помимо плавности торможения продляет срок службы тормозных накладок.

К проектированию отечественной ГМП (двухступенчатой механической коробки передач, объединенной с гидротрансформатором) в 1956 г. приступили специалисты НАМИ и Львовского автобусного завода (ЛАЗ). ЛАЗ освоил ее выпуск под обозначением ГМП-2, а широкое применение ГМП-2 началось в 1967 г.

– ею комплектовали автобус ЛиАЗ-677. Этот автобус изначально не был «новинкой» (наследник ЗИЛ-158), лет же через десять он устарел окончательно.

Одним из наиболее существенных и непреодолимых недостатков конструкции этого автобуса было переднее расположение двигателя, что делало такими тяжелыми условия труда водителя.

Странно, что ГМП-2 применяли только на ЛиАЗе, хотя первоначально ее в небольших количествах устанавливали на автобусы ЛАЗ-695(Ж). Вместе с тем эта передача стала прототипом зарубежной ГМП.

На ее основе специалисты НАМИ совместно с научно-исследовательским институтом автомобилей UVМV (Чехословакия) и заводом Praha разработали гидромеханическую передачу НАМИ-«Прага» 2М-70 (Б) для больших городских автобусов с дизельным двигателем и в 1967 г. начали ее выпуск. Редчайший случай в практике советского автостроения.

Несмотря на простоту, конструктивная схема ГМП-2 отличалась целым рядом преимуществом перед зарубежными разработками. В частности, отмечали удачно спроектированный НАМИ гидротрансформатор.

ГМП-3

Шли годы. Промышленно развитые страны совершенствовали конструкцию автоматических коробок передач – важнейшего узла городских автобусов. Примеры автоматизации коробок передач городских автобусов большого класса отмечаются и в СССР.

Львовский завод разработал АКП следующего поколения – ГМП-3 («Львiв-3», ЛАЗ-192.17), но у водителей и слесарей она получила невысокую оценку: «ненадежная», «низкая ходимость», «в определенные моменты времени автобус содрогается» и т. д.

Окончательно довести ГМП-3, очевидно, помешала «перестройка» в стране.

ГМП-3 состояла из блокируемого гидротрансформатора, механической трехступенчатой четырехвальной коробки передач непланетарного типа, гидродинамического замедлителя, масляной системы, систем управления и охлаждения, оборудовалась электронной системой автоматического управления (ЭСАУ). ЛАЗ также выпускал ГМП-3 с механо-гидроэлектрической системой управления.

Моменты переключения в зависимости от скорости движения автобуса и положения педали акселератора определялись программой переключений, заложенной в ЭСАУ. На ГМП располагались исполнительные электромагниты I, II и III передач, заднего хода и блокировки. Гидротрансформатор автоматически блокировался при включении гидрозамедлителя. Гидромеханический замедлитель управлялся пневматическим краном.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Такси в великобритании

Применение ЭСАУ способствовало снижению расхода топлива за счет выбора оптимальных скоростей в момент переключения передач для различных условий эксплуатации, увеличения плавности хода при переключении передач, увеличивало долговечность фрикционов ГМП и трансмиссии автобуса, повышало надежность и ремонтопригодность агрегата за счет возможности быстрой замены элементов управления.

Бесплодные усилия

В 1990-е годы украинский изготовитель ГМП стал самостоятельным предприятием – ОАО «Львовский завод гидромеханических передач».

У предприятия имелись планы завершения испытаний опытных образцов планетарной многоступенчатой ГМП и гидродинамического тормоза-замедлителя для транспортных средств с механическими коробками передач, расширения номенклатуры за счет освоения выпуска новых моделей ГМП для дорожно-строительной техники и автомотрис, но они не были реализованы. Сначала завод вернулся к мелкосерийному выпуску модели ГМП-2 (под обозначениями 21.17, 22.

17), несколько ее доработав для установки на городские и пригородные автобусы длиной 79 м (читай – ЛАЗ-695) как с дизельными, так и с карбюраторными двигателями. С середины 1980-х годов фактически произошел обвал промышленного производства в стране, а 25 октября 2006 г. на Львовском заводе гидропередач произошел пожар. Тем дело и закончилось.

Что же предпринимал НАМИ, разработавший ГМП первого поколения? Возможности воплощения своих теоретических наработок руководству института виделись в сотрудничестве в рамках Совета экономической взаимопомощи, объединявшего социалистические государства. Теперь консультативно-техническую помощь оказывал тот самый чехословацкий институт UVMV.

С ним и начались совместные разработки семейства 35-ступенчатых планетарных передач для городского автобусного транспорта. Затем НАМИ, подключив ВКЭИ (Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт по разработке автобусов и троллейбусов, г.

Львов), создал опытные образцы планетарной 4-ступенчатой передачи размерами 757х700х571 мм для больших городских автобусов, оборудованных дизельными двигателями мощностью до 200 кВт и встроенным гидрозамедлителем, расположенным на валу турбины ГДТ.

Наработки лаборатории гидропередач НАМИ вел в период развала Союза и соцлагеря. В качестве производителя гидропередачи НАМИ рассматривался Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ). Завод, столкнувшийся с падением объемов выпуска основного производства, не только провел начальные работы по технологической подготовке производства данной ГМП, но и в 1993–1995 гг. изготовил их опытную партию (мод. 0017.0035). Правда, в этом случае «автобусная» специализация ГМП-НАМИ несколько размывалась.

По показателям создававшаяся НАМИ планетарная ГМП для городского автобуса соответствовала «автоматам», выпускаемым основными мировыми изготовителями. К тому же степень доработки ее конструкции была достаточно высокой. Так, имелась документация для изготовления третьей опытной серии. НАМИ кроме планетарной ГМП для городских автобусов проектировал гидропередачи для легковых автомобилей (в частности, планетарную «пятиступку» ГМП для ГАЗ-3105), автопогрузчиков.

Технические характеристики ГМП, разрабатывавшихся в СССР и странах СНГ
Разработчик ЛАЗ-НАМИ ЛАЗ ВНИИтрансмаш НАМИ
Марка ГМП-2 (мод.22.17) ГМП-3 (мод.192.17) ГМП-4В НАМИ
Максимальная передаваемая мощность, кВт 130 (150)* 144** 150220 235
Максимальный передаваемый крутящий момент, Н·м 470 (700800)* 687** 7001030 1400
Максимальная частота вращения, мин–1 3200 (2100)* 14001500** (до 2530) н. д. 2000
Число передач 2 3 4 4
Передаточные числа 1,79; 1,00; 1,72 2,43; 1,44; 0,98; 1,97 н. д. 2,92; 1,9; 1,37; 1,00; –4,26
Гидротрансформатор (ГДТ) 4-колесный одноступенчатый н. д. 4-колесный, совмещен с гидрозамедлителем 3-колесный одноступенчатый
Кmax 2,8 (до 3,6) 1,83,2*** 2,22,8
Система управления Рычажный контроллер 5-кнопочный контроллер н. д. Микропроцессорная ЭСАУ
Вместимость масляной системы, л 14 25 н. д. 25
Масса, кг 213 350 н. д. 320

Важным направлением работы специалистов института стало совершенствование конструкции гидротрансформаторов. Например, на смену лопастным колесам гидротрансформаторов, изготавливаемых методом литья под высоким давлением в пресс-формах с осевым разъемом, были разработаны штампованная и штамполитая насосная и турбинная их конструкция, осевые одноколесные реакторы.

Совершенствовались и электронные системы управления ГМП – направление, в котором мы отставали («электроника» ГМП-3 представляла собой датчики с диодами да микропереключатели с электромагнитами).

После завершения работ по разработке и организации производства семейства ступенчатых гидромеханических передач НАМИ, обеспечивающих работу двигателя городского автобуса большого класса при благоприятных частотах вращения коленчатого вала, намечалась разработка 5-ступенчатой ГМП для сочлененных автобусов с двигателями мощностью до 235 кВт.

И все же НАМИ не стал основным в СНГ отраслевым центром по созданию высококачественных гидромеханических передач для автобусов (автомобилей) различного класса. Доводка разрабатывавшейся им гидропередачи (для автотранспортных средств) пришлась на тяжелейший в российской истории период – 1990-е годы.

Многообещающим было подключение к разработке автобусного «автомата» ВНИИтрансмаша (Санкт-Петербург), однако изготовленные питерцами в 1995 г. образцы ГМП-4В остались только опытными.

Источник: https://os1.ru/article/6385-akp-avtomaticheskie-korobki-peredach-s-gidrotransformatorom-o-priemah-protiv-lomov

Автобус ЛиАЗ-677 — ретротест под «звон бутылок»

автобус лиаз 677

13 сентября 2017 годаМодернизированный ЛиАЗ-677М легко отличить по квадратным поворотникам, дополнительной решетке охлаждения спереди и отсутствию форточек у части окон.Модернизированный ЛиАЗ-677М легко отличить по квадратным поворотникам, дополнительной решетке охлаждения спереди и отсутствию форточек у части окон.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Такси в оаэ

Когда из-за поворота показался знакомый силуэт, сердце застучало чаще. Подъехавший к нам ЛиАЗ‑677М (в народе — «луноход») мигом перенес меня на двадцать лет назад — и вот уже я восьмиклассник, стою с рюкзаком на Воронежской улице.

В сумерках на меня неспешно плывут две круглые фары и три секции маршрутных указателей над лобовым стеклом Складные двери распахиваются, и я ступаю в наполненный теплым желтым светом салон. Всё как тогда, в беззаботные юные годы!

Вечерний звон

Этот звон у них песней зовется? ЛиАЗ‑677М нельзя не узнать на слух — легендарный «звон бутылок» надо бы запатентовать! Поднимаюсь по ступеням, держась за рифленые поручни. И шагаю к дивану у водительской перегородки. Это самое козырное сиденье: можно и на дорогу смотреть, и на водителя. Кто в детстве не мечтал оказаться на его месте?

Сиденье достаточно комфортное, все рычажки и кнопки под рукой.Сиденье достаточно комфортное, все рычажки и кнопки под рукой.
Приборы хорошо читаются, но погрешность велика. У топливомера она достигала 50 литров — надежнее использовать палку, опущенную в бензобак.Приборы хорошо читаются, но погрешность велика. У топливомера она достигала 50 литров — надежнее использовать палку, опущенную в бензобак. Селектор коробки находится под рулем. Все положения обозначены по-русски.Селектор коробки находится под рулем. Все положения обозначены по-русски.

В свое время ЛиАЗ считался невероятно комфортабельным. Помимо мягкой пневмоподвески, сохраняющей постоянный дорожный просвет вне зависимости от загрузки, пассажирам нравился теплый даже в лютые морозы салон. Зимой 677‑е нередко уезжали в парк с заснувшими пассажирами.

Салон 677‑го даже по сегодняшним меркам весьма вместителен. Задняя площадка гигантская! Модернизированный автобус отличали вентиляционные люки в крыше.Салон 677‑го даже по сегодняшним меркам весьма вместителен. Задняя площадка гигантская! Модернизированный автобус отличали вентиляционные люки в крыше.

Водителям 677‑й тоже очень нравился, ведь это первый в СССР автобус с автоматической коробкой передач.

Даже на появившихся в 1970‑е годы Икарусах двухсотой серии стояла механическая, и за смену водитель дергал рычаг до двух тысяч раз. И именно трансмиссии ГМП Львов‑2 обязан этот ЛиАЗ своим фирменным бутылочным бряканьем. Заправленная коробка передач весит почти 200 кг, потому ее пристроили не сразу за двигателем (иначе передняя ось была бы перегружена), а ближе к центру автобуса. Между маховиком и коробкой появился промежуточный карданный вал.

Вот все эти фланцы, шлицы, кре­стовины и породили букет звуков, ставший своеобразной визитной карточкой ЛиАЗа.

Расположенный спереди двигатель ЗИЛ‑375 можно ремонтировать не выходя из кабины. Но летом от него идет неимоверный жар.Расположенный спереди двигатель ЗИЛ‑375 можно ремонтировать не выходя из кабины. Но летом от него идет неимоверный жар. Все основные тумблеры расположены по центру панели. Правый и левый стеклоочистители включаются по отдельности. Сверху — указатель давления масла в автомате.Все основные тумблеры расположены по центру панели. Правый и левый стеклоочистители включаются по отдельности. Сверху — указатель давления масла в автомате. Такие кассовые аппараты использовали до первой половины 1980‑х годов. Позже их сменили компостеры (в первую очередь — серии КП‑74), от души дырявившие билетики.Такие кассовые аппараты использовали до первой половины 1980‑х годов. Позже их сменили компостеры (в первую очередь — серии КП‑74), от души дырявившие билетики.

Автобусу достался так называемый ураловский двигатель ЗИЛ‑375. Но даже увеличенного до семи литров объема (у базового мотора ЗИЛ‑130 он был на литр меньше) и 180 «лошадей» тяжелой машине не хватало.

ЛиАЗ‑677 в часы пик увозил до полутора сотен пассажиров, а по некоторым сведениям, и до ста восьмидесяти! При такой загрузке автобуса, да еще и с автоматической коробкой, карбюраторный V‑образный мотор шокировал топливным аппетитом, за что его прозвали «слоном». В городе расход достигал фантастических 60 л/100 км.

На день водителям выдавали талоны на 250–280 литров. Разумеется, они быстро нашли решение для экономии — ведь всё, что не съедал автобус, доставалось им. Помните домашний выключатель света около руля? Его врезáли в цепь «контроллер — коробка», и автомат при размыкании цепи «думал», что селектор — в «нейтрали».

Так можно было катиться накатом на спусках и экономить до 10% бензина. Для водителей это было золотое время. Те, кто имел свои машины, заправляли их исключительно казенным бензином. Социализм!

Характерная черта «лунохода» — двухступенчатая автоматическая коробка передач Львов‑2.Характерная черта «лунохода» — двухступенчатая автоматическая коробка передач Львов‑2.

Автобус времени

У этого красно-белого автобуса такого выключателя нет. Плюхаюсь на место водителя — удобно! Сиденье с подвеской, обзор хорош. Салон как на ладони — в зеркало виден буквально каждый закуток, и видеокамеры не нужны! А поле моторного щита — не только отличный склад личных вещей, но и классное спальное место на стоянке.

Сзади у модернизированного ЛиАЗа — прямоугольные фонари. Над дверьми исчезли окошки для надписей «Вход» и «Выход».Сзади у модернизированного ЛиАЗа — прямоугольные фонари. Над дверьми исчезли окошки для надписей «Вход» и «Выход». Двери закрываются. Выдержав театра­льную паузу, автобус трогается.

Двигатель набрал обороты, весело «зазвенели бутылки», им надрывно подвыл компрессор. Почему «луноход» казался таким мягким в детстве? Его ощутимо потряхивает на кочках. Впрочем, это ничуть не умаляет очарования волшебной ностальгии.

Всё хорошее рано или поздно заканчивается, пора выйти из автобуса прошлого на остановке настоящего.

Провожая взглядом «луноход», невольно спрашиваю сам себя: почему ЛиАЗ‑677 вызывает настолько теплые чувства, как никакой другой автобус? Может, дело в добродушной внешности? Или в неповторимых звуках и запахах? Думаю, разгадка в том, что он стал родным для нескольких поколений жителей нашей страны. Мало того, ЛиАЗ‑677 продолжает нести вахту по сей день.

Например, в Арзамасе исправно курсируют два десятка «шестьсот семьдесят седьмых». Купить билет в детство еще не поздно!

В Москве да и практически во всей стране 677‑й давно уступил место преемникам. Например, нынешней базовой модели — низкопольному автобусу ЛиАЗ‑5292.В Москве да и практически во всей стране 677‑й давно уступил место преемникам. Например, нынешней базовой модели — низкопольному автобусу ЛиАЗ‑5292.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Такси в солнцево
Александр Виноградов, редактор «За рулем»Александр Виноградов, редактор «За рулем»Почти с рождения я живу через дорогу от 16-го автобусного парка столицы, потому пользовался, как правило, именно его маршрутами. Особенно часто ЛиАЗ попадался мне на 694-м, 711-м и 755-м маршрутах. А любимое место, помимо дивана у кабины водителя, — закуток около задней двери. В час пик там было очень комфортно. Михаил Гзовский, заведующий отделом испытаний «За рулем»Михаил Гзовский, заведующий отделом испытаний «За рулем»В детстве всегда хотел занять лучшее место — переднее боковое. Отсюда здóрово разглядывать коробочку с мелочью на обитом дерматином кожухе мотора или, если повезет, наклейки с полуголыми девицами. Наш пригородный маршрут пролегал от съемной дачи в Жуковке до Одинцова. В одном месте рельеф сформировал такую горку, что автобус карабкался наверх еле-еле. Мой детский страх: не дай бог покатимся назад и упадем в Барвихинское озеро!.. Однажды мотор ЛиАЗа действительно захлебнулся — и авто­бус попятился. Я замер, вцепившись в бабушкину руку, и зажмурился. А когда открыл глаза, мы были уже внизу. Водитель высадил всех пассажиров и штурмом взял высоту. Михаил Кулешов, редактор «За рулем»Михаил Кулешов, редактор «За рулем»Есть вещи из детства, любовь к которым бережно проносишь сквозь года. Для меня одна из таких — ­ЛиАЗ-677 желтого цвета. Он всегда был уютным и теплым, у него, в отличие от Икаруса-280, нижняя линия остекления низкая, и я видел всё, что происходит за окном. Разумеется, я хотел работать водителем автобуса — ездить по 687-му маршруту (Строгино — Щукино) и приезжать домой обедать, паркуя автобус под окнами. Константин Якубов, фотохудожник «За рулем»Константин Якубов, фотохудожник «За рулем»Чаще всего я ездил на 42-м, 187-м и 260‑м маршрутах. Отлично помню кассовые аппараты: кидаешь пятак, крутишь ручку и получаешь билетик. В детстве любил стоять у водительской перегородки и наблюдать за работой водителя. Для меня всегда был загадкой размещенный у руля комнатный выключатель, которым водители работали постоянно. Теперь этот секрет для меня раскрыт.

Редакция выражает благодарность Алексею Никитину и Сергею Жлобо за предоставленный автобус.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/908240-zvon-butylok/

Последние события

28 февраля 2020 г.

С 29 февраля и до завершения реконструкции проспекта Победы в схему маршрута № 2т будет включен дополнительный остановочный пункт «Площадь Победы», расположенный у ТЦ «Меркурий».

В обычном режиме автобусы этого маршрута следуют по другой стороне площади относительно указанной остановки.

20 февраля 2020 г.

В ночь с 21 на 22 февраля начинчнётся второй этап реконструкции проспекта Победы. Проспект Победы от площади Победы до Кольцевой будет закрыт. Сначала от площади Победы до перекрёстка с улицей Мехнизаторов, а через неделю будт закрыт и участок от улицы Механизаторов до Кольцевой.

Улица Механизаторов с выездом на улицу 50 лет НЛМК могла бы стать хорошей альтернативой закрытому проспекту, но основной выезд на проспект Победы попадает в закрываемый участок. Основным дублёром проспекта станет улица Папина.

Городские маршруты

Большая часть автобусных маршрутов (1т, 2т, 8, 9т, 27, 28, 30, 35, 36, 37, 300, 308, 308к, 315, 321, 330, 323, 323а, 347, 352, 353) будет перенесена на улицу Папина.

На улице Папина будут организованы организованы остановочные пункты: к центральному рынку по улице Водопьянова, №39; у домов №№31, 27, 9 по улице Папина; дома по улице Юных Натуралистов, №14а; у дома по улице Союзной, 6.

От центрального рынка остановки будут располагаться на перекрестке улиц Союзной и Папина, на улице Папина у домов №4а, 6 и 3а.

Коммерческий маршрут №302 будет работать по сокращённой на одну остановку схеме «Улица Индустриальная» — «Улица Доменщиков».

От остановки «Улица Индустриальная» будет работать временный муниципальный маршрут №28к «Улица Индустриальная–НЛМК» с трассой следования по улицам Механизаторов, 50 лет НЛМК, Неделина к НЛМК и обратно.

Пригородные маршруты

Межмуницпальные маршруты №№ 102, 103, 402 укорачиваются до остановочного пункта «Автовокзал».

Маршрут №106а укорачивается до остановочного пункта «Площадь Мира».

Утренний рейс маршрута №125 из Сенцово до Липецка с заездом к железнодорожному вокзалу поедут по улицам Терешковой, 8 Марта, Папина, Водопьянова.

Маршрут №148к «Липецк–Кузьминские Отвержки» теперь пройдет через 10 микрорайон без следования через железнодорожный вокзал.

Междугородные маршруты №№ 553 Липецк–Плавица, 559 Липецк–Добринка, 590 Грязи–Елец, 600 Липецк–Плавица–Добринка на Грязи пойдут по дороге «Восточный обход» (от автовокзала по проспекту Победы, Октябрьскому мосту, автодороге в обход ЛТЗ, дороге «Восточный обход», дорога Липецк–Грязи).

Важная информация

Утренний рейс автобуса № 148к делает заезд к аэропорту вместо автобуса № 119. Теперь надо помнить, что по рабочим дням уехать в аэропорт от железнодорожного вокзала во время ремонта возможности не будет.

Очень своебразно, «по–липецкоадминстраторски», будет организован заезд автобусов на площадь Победы и к центральному рынку.

Они будут заезжать на площадь при следовании по маршрутам в обоих направлениях: от улицы Папина автобусы к вокзалу будут совершать «круг почёта» по площади Победы, дважды проезжая участок между перекрёстком улиц Папина/8 марта/Терешковой и площадью Победы.

Обратно «кружева выписываться» будут аналогичным образом. При такой схеме автобусы будут вынуждены проезжать мимо остановок «неправильного» направления.

sh: 1: —format=html: not found

Источник: http://transport.lipetsk.ru/bus/?act=carsamp;id=liaz677

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Наш транспорт
Такси в гюмри

Закрыть